Туннельный синдром: в Петербурге сдвинули сроки сдачи новых станций метро

Автор фото: metrostr.ru

07:1719 августа 202407:17

12333просмотров

07:1719 августа 2024

Илья Словесный

Ради предстоящего открытия метро "Горный институт" петербуржцам пришлось пострадать в пятничный час пик. Но ещё печальнее — скорректированные планы Смольного по строительству подземки на ближайшие годы.

Конец минувшей недели запомнился петербуржцам транспортным коллапсом из–за временного закрытия центральных станций метрополитена. В пятницу, 16 августа, поезда не принимали станции "Спасская" и "Достоевская" четвёртой линии, в выходные, 17 и 18 августа, не работала "Спасская", а поезда с четвёртой ветки вместо неё прибывали на "Садовую".

Неудобства горожане испытали уже в пятничный час пик. Из трёх пересадочных станций оранжевой ветки осталась работать только одна — "Площадь Александра Невского". Из–за повышенной нагрузки на узел вход на станцию несколько раз ограничивали. Многие пассажиры не могли зайти в перегруженные поезда, часть горожан решили добираться до работы наземным транспортом. При этом на период закрытий станций метро никаких дополнительных автобусных маршрутов пущено не было.

Когда откроют "Горный институт"

В то же время петербуржцам следует радоваться — закрывали станции для подключения перегона до строящегося "Горного института". Станция должна принять первых пассажиров уже в этом году: в апреле губернатор Александр Беглов анонсировал открытие станции в сентябре 2024–го. Работы по интеграции туннелей "Горного института" с действующей линией, которые включают в себя укладку новых путей, переустройство контактной сети, установку необходимого ПО и так далее, являются практически финальным шагом в строительстве станции, поэтому маловероятно, что её ввод в эксплуатацию снова перенесут.

Сколько станций строят в Петербурге и Москве

Последние станции метро в Северной столице запускали почти 5 лет назад — в октябре 2019 года Александр Беглов дал старт движению по продолжению фиолетовой линии на юг через станции "Проспект Славы", "Дунайская" и "Шушары".

Москва же в этом плане выглядит параллельной вселенной. Только за 2023 год в столице открылось 14 станций метро. В марте 2023–го с вводом сразу девяти станций на участке от "Варшавской" до "Марьиной Рощи" замкнулась Большая кольцевая линия. Также метро дотянулось до аэропорта Внуково. В июне 2024 года в Москве в техническом режиме запустили первый участок из пяти станций новой Троицкой линии, для пассажиров они откроются осенью.

Как рассказал Александр Беглов в ходе конференции регионального отделения "Единой России" 16 августа, в Петербурге до 2030 года планируют запустить 10 новых станций (включая долгострои "Горный институт" и "Театральную"). К слову, на этой же конференции стало известно о переносе сроков открытия станций "Казаковская" ("Юго–Западная") и "Путиловская" новой, коричневой линии. Ранее в Смольном неоднократно настаивали, что станции достроят в 2024 году, но, как видно из примера "Театральной", построить и запустить — разные вещи.

В Москве до конца десятилетия построят 39 новых станций метро и откроют девять новых и реконструированных станций наземных Московских центральных диаметров (МЦД), заявлял в феврале этого года мэр столицы Сергей Собянин. Всего с 2014 по 2023 год в Петербурге открыли пять станций метро, тогда как в Москве — 71.

Несомненно, Москва с бюджетом почти 5 трлн рублей может себе позволить гораздо более масштабные инфраструктурные стройки, чем Петербург с его "скромным" 1 трлн. Однако финансовый аспект не является главной преградой для расширения петербургского метро. Ещё в 2022 году заведующий экономическим блоком Смольного вице–губернатор Алексей Корабельников пояснял, что город готов финансировать "Метрострой Северной столицы", но "нужно вносить столько, сколько компания сможет обеспечить по факту строительства".

В июне этого года спикер ЗакСа Александр Бельский допустил, что в городе может появиться второй подрядчик строительства метро. По некоторым данным, речь может идти об АО "Бамтоннельстрой–Мост" ("БТС–Мост").

Как отмечает транспортный аналитик Владислав Булгаков, "БТС–Мост" хорошо себя зарекомендовал на строительстве объектов московской подземки. "Но главная проблема всех строителей — это туннелепроходческие комплексы, без них метро быстро не построить. К тому же у нас метро глубокого заложения. Если “БТС–Мост”, например, начнёт строить южные участки Красносельско–Калининской линии (коричневой. — Ред.), то хотелось бы понимать, откуда они возьмут проходческий щит. Насколько я знаю, в Москве они все полностью задействованы. Но, возможно, у них есть что–нибудь в запасе", — рассуждает эксперт.

Лента новостей

Только бизнес новости

20:46Росжелдор определил участки для изъятия под ВСМ в Петербурге

20:01Тарифы на эвакуацию машин в Петербурге в следующем году вырастут на 8,5%

19:30Петербурженка в 36 лет стала мамой в 12-й раз

19:20Лукашенко предупредил о начале третьей мировой войны при нападении на Белоруссию

19:10Блогер официально стал фигурантом дела об убийстве активиста в Петербурге

Метро

Сроки сдачи станций метро "Казаковская" и "Путиловская" перенесли на 2025 год

Альтернативы метро

Тем не менее в магистральном транспорте город нуждается уже сейчас. Некоторые районы (например, Пискарёвка) практически лишены транспорта, который мог бы быстро доставить жителей до центра города или крупных пересадочных узлов. Альтернативой мог бы стать трамвай, к тому же в Петербурге уже работает трамвайная линия "Чижик". Её в рамках государственно–частного партнёрства эксплуатирует ООО "Транспортная концессионная компания". При этом Смольный ежегодно выплачивает ООО около 2 млрд рублей как компенсацию недополученных доходов концессионера.

К 2026 году должна заработать трамвайная линия Купчино — Шушары — Славянка, которую возводит ООО "Балтнедвижсервис".

Развитие магистральных пассажирских перевозок в Петербурге отстало на десятки лет, признаёт транспортный инженер, автор telegram–канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов. "Но трамвай не панацея. Его предельная средняя скорость гораздо ниже, чем у метро. Даже в выделенном варианте — на скорость банально влияет число остановок. Но в условиях нестроительства метро, конечно, нормальный трамвай может и должен стать основой для рельсовой системы", — считает специалист.

По словам Ивана Вергазова, трамвай на Бухарестской улице до ввода в строй пятой линии метро обслуживал значительное число пассажиров. В то же время отказ от трамвайного движения по Московскому проспекту привёл к разрыву транспортных связей.

"Поэтому в связи с бессилием “Горэлектротранса” в части реального развития сети, к сожалению, государственно–частное партнёрство видится единственным реализуемым выходом. Но лишь в теории", — заключает аналитик.

С другой стороны, замечает Владислав Булгаков, та же ветка на Пискарёвском проспекте имеется в планах развития "Горэлектротранса". Но пока в нормативное состояние не приведено всё хозяйство предприятия (пути, депо, парки, подстанции), минимум до 2026 года начинать новые проекты бессмысленно.

По мнению Владислава Булгакова, трамвай мог бы решить многие существующие проблемы транспортного каркаса города, но и от метро из–за этого отказываться не стоит. Необходимо постепенно наращивать темпы возведения подземки, но пока новые станции будут строиться, наземный транспорт может оказаться решением, которое пригодилось бы "здесь и сейчас".

“

Сегодня существенная часть новых веток метро в Москве строится не столько, чтобы улучшить транспортное сообщение уже существующих районов, сколько фактически для помощи застройщикам активнее продавать новое жильё. С одной стороны, это в чистом виде бизнес, к этому можно относиться по–разному, но в Петербурге, к сожалению, даже подобного нет ни в каком виде. Новые дома строятся, а транспортные коммуникации для них создаются по остаточному принципу и с опозданием. Наверное, единственный сейчас случай, когда в Петербурге под новые кварталы заранее закладывается транспорт, — это трамвай до Славянки. Но это опять–таки делается с целью получить возможность построить там ещё больше. Строительство метро мелкого заложения, как возводили некоторые участки в Москве, само по себе далеко не всегда дешевле, потому что приходится на достаточно длительный срок устраивать обширные котлованы. К тому же это требует наличия землеотводов, заложенных на самом раннем этапе, которых в Петербурге сейчас нет. Хотя небольшой опыт стройки открытым способом у нас тоже имеется. Ну и не стоит забывать, что финансовые возможности городов — как в абсолютных, так и в относительных цифрах — существенно отличаются. Хотя для нового дорожного строительства средства тут всё же находятся. Подытоживая, напомню, что городской транспорт — это в первую очередь политика. Основная разница не в технологиях строительства или сложных грунтах, а в принципиальном политическом решении. При его наличии остаётся только увязать планирование, организацию и деньги.

Владимир Валдин

директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra

“

Наконец–таки в Петербурге спустя 5 лет открывается метро. Но меня не покидает скепсис. Это похоже на PR–ход перед выборами. Вопрос, не потребуется ли закрытие станции "Горный институт" после запуска, как это было, например, с "Новокрестовской" (сейчас — "Зенит") и с "Дунайской". Государственно–частное партнёрство в транспорте в целом показывает себя как удачная история. Жители получают качественный общественный транспорт, хоть и за большие деньги. И как раз "Чижик" — пример такой концессии, где трамвай ходит по принципу метрополитена, то есть с короткими интервалами. Поэтому это действительно положительный опыт, но нужно понимать, что "Чижик" достаточно дорого обходится бюджету. Поэтому здесь вопрос в расчётах перед заключением контракта, предварительной оценке потоков.