Рабочая группа Законодательного собрания начнёт борьбу с серыми автошколами. А повышение цен на обучение проверит ФАС.
Депутаты Законодательного собрания Санкт–Петербурга разобрали ситуацию вокруг массового повышения стоимости обучения в городских автошколах. После обсуждения они согласились с тем, что подорожание было вполне обоснованным и назревало на рынке давно. Тем не менее народные избранники убеждены, что внесение изменений в нормативно–правовые акты, регламентирующие деятельность автошкол, всё же необходимы. Помимо этого, они намерены всерьёз заняться серым сегментом рынка.
Лицензию на стол
Цены на обучение в большинстве автошкол города выросли в 2–3 раза ещё в начале августа. Теперь средняя стоимость базового курса составляет 60 тыс. рублей. Это побудило депутата ЗакСа Алексея Цивилёва обратиться в УФАС по Санкт–Петербургу с просьбой проверить, нет ли в этом предмета сговора. Управление начало проверку, которую на текущий момент продлила до 9 ноября. А депутаты тем временем пригласили собраться на своей площадке представителей автошкол и различных государственных ведомств, чтобы всесторонне изучить тему.
Представители автошкол на встрече доказывали, что это оправданный шаг. Себестоимость соответствующего нормативам обучения — около 50 тыс. рублей. "Но нормативы появились отнюдь не сейчас. Они менялись с 1 сентября 2022 года. Почему средняя стоимость в 25 тыс. рублей сохранялась всё это время? По данным Госавтоинспекции, в городе сегодня действует 170 автошкол. Это большая конкуренция. Сами участники рынка сетовали, что стоимость обучения — решающий фактор для потребителя. Но цена снижалась за счёт чего–то. Видимо, за счёт сокращения положенных часов вождения. Откройте сейчас сайты — кое–где увидите 20 часов практических занятий вместо положенных 56. Это нарушение лицензионных требований. Для того чтобы его увидеть, не надо проводить специальную проверку", — говорит по этому поводу Цивилёв.
С одной стороны, есть техническая возможность отозвать у недобросовестных школ заключения Госавтоинспекции о соответствии учебно–материальной базы — этот документ необходим для получения лицензии на образовательную деятельность. Вместе с тем в комитете по образованию признают, что сегодня получение автошколой лицензии носит декларативный характер, а обеспечить полный контроль за их деятельностью у ведомства полномочий нет. Нужны нормативные изменения.
“
"По итогам заседания создана рабочая группа, которая подготовит изменения в нормативно–правовые документы, регламентирующие деятельность автошкол. Мы выступили с инициативой провести расчёт средней стоимости подготовки водителей с учётом требований образовательной программы. Обратимся для этого в комитет по образованию, ФАС, Санкт–Петербургскую торгово–промышленную палату и экспертные организации. Также есть предложение создать рейтинг автошкол, из которого должно быть видно, сколько человек прошло обучение, как они сдали экзамен, какой среди выпускников процент аварий в первые 2 года после обучения", — рассказал корреспонденту "ДП" Алексей Цивилёв.
Депутат ЗакСа Санкт–Петербурга Наталия Астахова добавляет, что рабочая группа должна лучше разобраться в ситуации, выявить серые автошколы, определить разницу между серыми и добросовестными автошколами. А затем решить, как на законодательном уровне депутаты могут влиять, регулировать рынок с пользой для горожан. Дебютное выездное заседание рабочей группы, возможно, состоится уже в первой половине октября.
Водителей не хватает
Для борьбы с серыми автошколами важен комплексный подход, убеждён руководитель по работе с физическими лицами компании "Страховой брокер AMsec24" Максим Колядов. Необходимо усилить контроль со стороны государственных органов, проводить регулярные проверки и лицензирование, а также улучшить информирование граждан о легальных автошколах. Образовательные учреждения могут активно использовать отзывы студентов и рейтинги, чтобы повысить прозрачность и доверие к своим услугам.
Вице–президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин отмечает, что слишком жёсткие ограничения вместе с ростом цен могут снижать желание молодых людей становиться водителями.
"Мы видим, как уменьшается количество людей, которые идут в автошколы, и это происходит не только в Петербурге, но и по всей стране. И это в среднесрочной перспективе станет большой проблемой для российского рынка труда, потому что самая популярная профессия в России — водитель. Сейчас нужны молодые водители. Но согласно нашему совместному исследованию с Институтом социально–политических исследований Федерального научно–исследовательского социологического центра РАН, средний возраст дальнобойщиков приближается к 40–50 годам. Молодых людей там почти нет и вряд ли будут, потому что учиться дорого и сложно", — говорит Шапарин.
Кроме того, по его мнению, не все могут понять Правила дорожного движения с первого раза — их явно надо переписать намного проще. Следует также разрешить самостоятельную подготовку к экзаменам. Эксперт убеждён, что монополия автошкол должна быть разрушена. Она ни к чему не приводит — автошколы не готовят тех водителей, которые могут сдать экзамен с первого раза, и не могут научить хорошо водить.
"В чём ценность автошкол в такой конфигурации? Лично мне кажется, что их единственная ценность — это предоставлять автомобили органам ГАИ для проведения экзамена. Потому что своих машин в большинстве регионов у них нет", — считает Антон Шапарин.
