В подкасте "История по делу" мы рассказываем об истории петербургских домов и бизнес-империях, которые были известны во всей стране и за рубежом. В выпуске про Петродворцовый район речь зашла про уникальную ж/д линию вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой.
У первого сезона нашего подкаста есть партнёр — крупнейший на Северо-Западе строительный холдинг "Группа ЛСР".
Витрина для зарубежных гостей
Именно Петродворцовому району мы обязаны тем, что в русском языке появились слова "электричка" и "дача". Именно дорога в Петергоф была разбита на участки, которые давались в частные владения приближённым вельможам Петра I.
Петербург основан в устье Невы, в достаточно мелководной части Финского залива и поэтому корабли зачастую швартовались в Кронштадте, а пассажиры переезжали в Петергоф, откуда по суше двигались в новую столицу. Эта дорога и должна была быть благоустроенной и застроенной красивыми поместьями, чтобы заморские путники понимали, в какую богатую страну они приехали.
На реализацию замысла Петра ушло полвека. Лишь при Екатерине Великой Петергофская дорога стала непрерывной вереницей больших и малых архитектурных форм, поражающей заморских гостей.
С окончанием золотого екатерининского века характер дороги меняется. В 1801 году шотландец Чарльз Гаскойн на принадлежащий ему участок вдоль петергофской дороги выводит Кронштадтский чугунолитейный завод, который станет со временем Путиловским (Кировским) заводом. Весь XIX век промышленники будут выкупать участки и строить на них фабричные корпуса. Лишь за Автово Петергофская дорога сохранит относительно благополучный вид. Но здесь процветает другой бизнес: бывшие дворянские усадьбы предприимчивые купцы превращают в дачные посёлки.
Первый электропоезд
Вдоль Петергофской дороги в конце XIX века как грибы после дождя растут дачные посёлки. Железная дорога, проходившая южнее, не справляется с пассажиропотоком. Летом вдоль дороги проживало 200-300 тыс. человек. Это были владельцы уцелевших усадеб, дачники разного уровня достатка, инженеры, мастеровые и рабочие многочисленных заводов и фабрик. Прокладка железной дороги на паровой тяге прямо по Петергофскому шоссе была немыслимой.
В самом конце столетия появляется первый проект устройства железной дороги на электрической тяге от Нарвских ворот до Ораниенбаума. В 1899 году группа предпринимателей (Ковалинский, Леонтьев, Нетцлин, Одье и Дюпон) представили проект электрической железной дороги С.Петербург — Ораниенбаум. Очень интересен состав этих акционеров: Ковалинский, Леонтьев были чиновниками, Нетцлин и Одье иностранными банкирами, а вот Дюпон был швейцарским консулом и неплохим инженером. Да, сегодня история немыслимая: консул иностранной державы и акционер российской компании, которая собирается строить стратегическую дорогу. Но тогда это было нормой.
Комитет министров утвердил проект Устава "Общества Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев", учредителями которого выступили эта группа людей. Однако проект вскоре был отозван, а общество было признано несостоявшимся. Учредителям не удалось собрать необходимый капитал. Одна из причин — смерть Эжена Дюпона в декабре 1901 года. Без его связей и инженерного опыта реализовать проект оставшимся учредителям не представилось возможным.
Новая попытка
Вторая попытка реализовать этот проект была предпринята в 1906 году. Группа предпринимателей во главе с инженером Бернатовичем, используя более ранний проект швейцарского инженера Дюпона, подали ходатайство о создании "Общества Ораниенбаумской электрической ж.д.". В 1909 году его устав был утверждён.
Проектом предусматривалось строительство двухпутного участка от Нарвских ворот до Ораниенбаума длиной 40 вёрст. Для перевозки пассажиров должны были использоваться составы из специальных вагонов вместительностью 60-80 человек, которые бы ходили с интервалом 5-10 минут и развивали скорость до 60 км/ч.
Это очень похоже на проект тактового движения пригородных электричек, который только недавно был реализован.
Но не только в этом инициаторы опередили время. Также в их проекте рассматривалась и возможность создания внеуличной системы рельсового электротранспорта на эстакадах от Нарвских ворот до Казанского собора. Это уже было прообразом будущего петербургского метрополитена.
Но лишь в 1913 году обществом были выпущены облигации, которые собрали капитал (по большей части — иностранный), необходимый на постройку железной дороги. Общий капитал (облигационный и акционерный) составил 8,5 млн царских рублей. На сегодняшние деньги это было бы что-то около 14 млрд.
16 июня 1913 года у дворца князя Львова в Стрельне состоялась торжественная закладка линии, о которой написали почти все городские газеты. И вот в одной из статей впервые в русском языке было использовано слово "электричка", то есть электрическая железная дорога.
Новые проблемы
Строительные работы закипели на всём первом участке от Нарвских ворот до Ораниенбаума. Но 1 августа 1914 года началась Первая мировая война, которая чуть не разрушила запуск уже почти готовой дороги.
С началом Первой мировой войны строительство стало практически невозможным: недоставало строительных материалов, рабочих рук. Рельсы и шпалы со складов реквизировали для военных нужд. Невозможной стала поставка из-за границы вагонов и оборудования, не говоря уже о том, что практически весь капитал общества находился в Бельгии.
Однако война, помешавшая запуску электрички, неожиданно и помогла. Многократно вырос объём производства военной продукции на Путиловском заводе, что потребовало привлечь дополнительную рабочую силу со всего Петрограда. Нормально добраться питерские рабочие могли только до Нарвских ворот, а далее надо было идти пешком или ехать на переполненной конке, которая шла не быстрее пешеходов.
Из электрички в трамвай
Было решено запустить движение по недостроенной электричке хотя бы до Путиловского завода. Однако грянула уже Февральская революция, в мае 1917 года строительство на остальном участке было полностью прекращено.
После национализации дорога перешла в железнодорожное ведомство. Недостроенная дорога наполовину была разобрана. Рельсы с участка Стрельна — Ораниенбаум были сняты и отправлены в солнечный Азербайджан. Там в 1926 году заработала линия Баку — Сабунчи, для строительства которой и были использованы рельсы с электрички, а также контактные провода и опоры.
1 мая 1920 г. наша электричка, то есть электрическая железная дорога до Ораниенбаума, стала называться "Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог" или "ОранЭЛ С.-З. ж. д.", в просторечии Оранэла. Тогда и возникло это красивое поэтическое имя.
Оранэла работала от Нарвских ворот до Стрельны. Билет стоил 7 копеек за участок (а до Стрельны их было пять). Так что на сегодняшние деньги доехать от Нарвских ворот до Стрельны стоило бы примерно 200 рублей.
Прибыльная дорога практически сразу стала объектом спора между железнодорожниками и городом. Город настаивал на том, что Оранэла — это по сути трамвай, и её пути должны быть включены в городскую трамвайную сеть. Ведь пассажирам (в том числе рабочим, добившимся до Путиловского завода) приходилось делать пересадку у Нарвских ворот, а также дополнительно платить за проезд по Оранэле. Железнодорожники считали Оранэлу уникальным опытным участком для изучения возможностей электрического пригородного железнодорожного транспорта.
В итоге победил город и Оранэла вошла в городскую трамвайную сеть, став полноценной трамвайной линией. Правда, путешествующие по ней дачники и рабочие платить меньше не стали, поскольку считалось, что дорога везёт пассажиров не только по городу, но и за город.
Движение по Оранэле было очень интенсивным. К 1930 году был "выращен" 25-километровый маршрут-рекордсмен №28: от Московского вокзала до Стрельны. Трамвай преодолевал его за полтора часа.
Оранэла была очень популярным маршрутом. Достаточно сказать, что по этому пути периодически ездил за город Александр Блок, о чём оставил записи в своих дневниках.
Но, пожалуй, самое знаменитое описание этой дороги в литературе было в произведении "Республика ШКИД".
"Наконец там, наверху в школе, все успокоились.
Вещи, необходимые на даче, были перетащены вниз.
Дожидались только трамвая.
Прождали целый день. Викниксор звонил куда-то по телефону, ругался, но платформу и вагон подали лишь поздно вечером, когда в городе уже прекратилось трамвайное движение.
Спешно погрузились, потом расселись по вагону, и республика Шкид тронулась на новые места…
Уже проехали последнее строение на окраине города, некогда носившее громкое и загадочное название "Красный кабачок", и помчались среди зеленеющих полей.
Трамвай равномерно подпрыгивал на скрепах и летел всё дальше без остановок.
Шкидцам стало хорошо-хорошо, захотелось петь….
Летят поля за низеньким бортом платформы, изредка мелькнет огонёк в домике, и опять ширь и туман".
В годы войны
Перед войной появился проект достройки этой городской трамвайной линии до Ораниенбаума. Однако блокада Ленинграда прервала эти планы.
Немецкие войска уже к 17-18 сентября 1941 года вышли к Финскому заливу в районе Лигово и на ближние подступы к Ленинграду. В течение нескольких дней были заняты Стрельна и Петергоф. Движение на Оранэлле прекратилось 15 сентября. Загородная часть дороги оказалась под немецкой оккупацией. Но та, что осталась в Ленинграде, продолжала исправно трудиться. Теперь по ней не ездили гражданские, а шёл подвоз боеприпасов и переброска пехоты на передний край обороны в район Автово.
Трамвай в прифронтовой полосе
В ходе операции "Январский гром" 18 января 1944 года была освобождена Стрельна. Блокада Ленинграда была снята. Уже 17 мая 1945 года возобновилось движение от Кировского завода до Автово. Началось разминирование Петергофского шоссе, восстанавливались трамвайные вагоны, оказавшиеся в плену у немцев. Пути от Автово до Стрельны были проложены фактически заново.
Оранэла как и прежде была на переднем крае трамвайных инноваций. В 1964 году участок Автово-Стрельна стал первой в СССР линией скоростного трамвая. Здесь проходили проверку все новые трамвайные вагоны, выпускавшиеся в Ленинграде.
В 2017-2023 годах проведена масштабная реконструкция Стрельнинской линии трамвая, той самой Оранэлы. Сейчас любой желающий может прокатиться на трамвае от Автово до Стрельны, по тому самому маршруту, по которому ездил Блок, ученики республики "Шкид" и дореволюционные дачники.
И когда пересечёте на трамвае проспект Маршала Жукова, имейте ввиду, что вы пересекли передний край обороны Ленинграда с 1941 по 1944 годы. И там, где сейчас жилые дома, торговые центры, парки и детские площадки, проходила линия фронта, укрепления на которой были частично собраны из вагонов той самой электрички — Оранэлы. Укрепления, которые сдержали фашистские войска и не дали им захватить Ленинград.
