К 1 августа 2012 года концерн Volkswagen намерен завершить поглощение компании Porsche. Эксперты рынка считают, что это последнее крупное поглощение в автопроме на ближайшее время.
С 2009 года VW принадлежат 49,9% акций Porsche, купленные за 3,9 млрд евро. Теперь концерн намерен купить остальные за 4,46 млрд. После завершения сделки участие в которой принимает "промежуточное звено" Volkswagen получит 100% акций Porsche, а производитель спорткаров войдет в десятку принадлежащих VW марок, наярду с Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Skoda и Seat.
Отношения Porsche и Volkswagen нельзя назвать простыми. В течение семи лет стороны выясняли - кто кого все-таки покупает. Ближе к цели в какой-то момент оказалась компания Porsche, однако, как говорят эксперты рынка, для покупки акций производителю спорткаров пришлось брать крупные займы у банков, что вылилось в серьезные убытки. Так, по итогам 2008-2009 финансовых годов, Porsche потеряла около 4,4 млрд евро.
Напротив в I квартале 2012 года чистая прибыль Volkswagen достигла 3,18 млрд евро, на 86% превысив показатель за аналогичный период прошлого года. При этом выручка концерна за этот же срок достигла 47,3 млрд евро, а продажи автомобилей достигли 2,2 млн штук. В то же время эксперты авторынка считают, что момент для сделки выбран достаточно удачный.
Dp.ru.: Сделка Volkswagen и Porsche - не первый пример с начала кризиса. Насколько такие слияния-поглощения позитивны для бизнеса сторон?
"История Volkswagen и Porsche – давняя. Там изначально было неясно – кто кого может поглотить. То Volkswagen скупал акции, то Porsche... Корпоративные всяческие дела. Если говорить об общих тенденциях, то это, пожалуй, наиболее громкая сделка на перспективу. До этого были Chrysler-Fiat, для Fiat задача была выйти на рынок США. Россия для них в приоритетах пока не значится, хотя у них и здесь есть свои планы", - комментирует ситуацию для dp.ru исполнительный директор агентства "Автоста" Сергей Удалов.
Dp.ru.: Был разговор о том, что на Северном Кавказе Fiat что-то построит...
С.У.: Они подбирают или даже уже подобрали площадку для производства. Есть какие-то договоренности по "спящим" соглашениям по сборке. В какой-то момент они (Fiat ) сюда точно придут. Что касается Volkswagen и Porsche, то для них в сделке есть плюсы по многим параметрам. Потому, что у них базы общие по многим моделям. Здесь возможно сокращение затрат на конструкторские разработки, на финансовые какие-то программы. У них и так очень плотное сотрудничество, сейчас они смогут все это еще более четко оптимизировать.
Dp.ru.: А с точки зрения глобальной экономики? В США вот есть история с Детройтом... Стоит ли проводить параллели, например, с Тольятти, но ведь там депрессия продолжается, несмотря на все антикризисные меры и социальные обещания.
С.У.: Если говорить про США – Ford вышел из кризиса, ситуация по GM – достаточно неплохая. Им в свое время какие-то вещи не дали делать. Opel, например, продать. Не смогли они закрыть убыточные предприятия. Но ситуация все равно стабилизировалась – рынок растет.
Dp.ru.: Все эти слияния и поглощения – ситуация совершенно понятная с точки зрения бизнеса. Не возникнет, кстати, такого, что в мире останется всего один производитель автомобилей, один торговец топливом...
С.У.: Останется все равно достаточно много крупных компаний. Конечно, их станет меньше, но они укрупняются, потому что крупным игрокам на таком высокотехнологичном рынке работать проще. Чем крупнее игрок – тем он может работать эффективнее. При этом, всегда есть какие-то чисто человеческие симпатии – всегда будут машины, которые нравятся одним и не нравятся другим. Тут есть элемент творчества, на уровне интересных фишек, которые дают зарабатывать. Поэтому полностью объединиться не получится.
Dp.ru.: В каждом секторе есть свои короли. Не номинально, а фактически - есть сейчас такие в автопроме?
С.У.: В автопроме есть компании, которые в чем-то считаются ведущими. Объективно можно смотреть по уровню продаж. Если взять, к примеру, немецкую тройку, то они все находятся примерно на одном уровне продаж и производства по всему миру. Поэтому говорить, что BMW – это очень инновационно, Mercedes – это классика, а VW – "народный автомобиль" сложно. В любых группах есть свои предпочтения, но никому не удается оторваться очень сильно.
Dp.ru.: А есть автопроизводители, которые за годы кризиса не только ничего не потеряли, но и очевидно – приобрели.
С.У.: По России очень хорошо сейчас себя чувствуют премиум-марки. Весь этот сегмент уже продает машин больше, чем до кризиса. Не знаю – стало ли больше в России богатых людей, но они не стесняются сейчас покупать больше.
Dp.ru.: А если взять ситуацию с "АвтоВАЗом". Власть говорит – давайте поддержим, все должно развиваться. А на самом деле – рынок уходит.
С.У.: "АвтоВАЗ" на российском рынке очень долго доминировал. Это было очень большое предприятие с объемом выпуска 700 тыс. автомобилей (в год). Какой бы не была репутация – это и сейчас самый дешевый автомобиль на рынке, который, не смотря на все его качества, покупали и продолжают покупать. Для тех же Renault и Nissan контракт с АвтоВАЗом был выгоден. Это человеческий потенциал, связи с поставщиками, налаженная сеть сбыта. У Renault и Nissan, кстати, тоже достаточно широкие модельные ряды. То, что все это объединяют, для того же АвтоВАЗа открывает неплохие перспективы.
Dp.ru.: Те перестановки, которые были в менеджменте на "АвтоВАЗе" – насколько, к примеру, Карлос Гон был полезен для этой компании?
С.У.: У него (Карлоса Гона) есть опыт в восстановлении предприятий, но его роль в данном случае не была определяющей. Может быть, какие-то базовые требования от них исходили, но не больше.
Dp.ru.: Каких еще крупных слияний и поглощений в сфере автопрома стоит ожидать в ближайшее время?
С.У.: В последнее время прямых слияний и поглощений среди компаний, конкурирующих напрямую не было. Покупают либо мелкий бренд, который очень в чем-то продвинут – в электродвигателях, еще чем-то и т.д. Закрывают сегменты, в которых покупаемая компания продвинулась намного дальше и ее опыт можно использовать.
