Петербург вступает в международную борьбу за транзит из Китая. В городе планируется создать распределительный центр для товаров, следующих из Азии в Европу. Приграничные страны уже видят в этом как опасность, так и перспективы для собственного развития, но главный вопрос — что от этого получит сам Петербург.
После провозглашения китайской инициативы "Один пояс — один путь" самой популярной темой в транспортной сфере стало создание перегрузочных центров на пути товаров из Китая в Европу. За китайские грузы и деньги уже не первый год из ближайших соседей борются Латвия, Литва, Эстония, Белоруссия. И, хотя с опозданием, наконец и Петербург сформулировал свою позицию в этом вопросе.
Власти города при поддержке китайских инвесторов намерены создать логистический комплекс и развить железнодорожное грузовое сообщение по маршруту Чунцин — Петербург — Евросоюз. Губернатор Петербурга Георгий Полтавченко подчеркнул, что это поможет в поставленной президентом задаче — к 2024 году увеличить объемы контейнерного транзита в 4 раза.
Заявка на транзит
Сегодня большая часть грузов из Китая в Европу следует морем. И, как прогнозируют эксперты, такой маршрут останется основным и в дальнейшем, так как грузопоток генерируется преимущественно в прибрежных восточных провинциях Китая. Однако доставка грузов железнодорожным транспортом быстрее — около 14 дней против 1-2 месяцев морем. Но стоимость такой перевозки, к примеру, из Чунцина до Петербурга составляет $3,2-3,5 тыс. на один контейнер, а морским транспортом — от $2,3 тыс.
На территорию России грузы из Китая попадают через три пограничных перехода: Достык, Забайкальск и Наушки. Основная масса транзитных грузов, следовавших по железной дороге в Европу, выходит из России через один погранпереход в Белоруссии, что создает ряд проблем, которые не устраивают ни перевозчиков, ни грузовладельцев.
"Несмотря на усилия белорусской стороны, существуют объективные препятствия по расширению объемов железнодорожного трафика Китай — Европа — Китай, главным из которых являются инфраструктурные барьеры на границе с Евросоюзом, а также состояние локомотивного парка Польши", — рассказал научный сотрудник Института изучения международных отношений Пекинской академии общественных наук Дмитрий Беляков. Совокупность этих факторов приводит к простаиванию поездов на перегонах от 2 до 6 суток.
Перевозчики ищут альтернативные варианты обхода и развивают другие маршруты при транзитных перевозках. "Мы прорабатываем различные варианты логистических решений. Как пример — развитие мультимодальных сервисов с возможностью доставки грузов как по железной дороге, так и морским сообщением через порты Северо-Запада, например Бронку, Калининград, в терминалы ЕС и обратно", — рассказала "ДП" директор по продажам АО "РЖД Логистика" Ольга Степанова.
Столкновение на Балтике
С появлением логистического центра в Петербурге потенциально Белоруссия может потерять часть трафика. Хотя в случае существенного наращивания транзита из Китая потери будут не столь значительными, считает Дмитрий Беляков. Но, так или иначе, Белоруссия получает от предоставления транзитных услуг официально 11% ВВП, а реальная цифра и того выше.
Другие соседи видят в активности Петербурга новые возможности для себя. Новый маршрут Чунцин — Петербург — Евросоюз может стать трамплинoм для обеспечения потока грузов в странах Прибалтики, в том числе латвийского направления, полагает присяжный адвокат по вопросам транзита, транспорта и логистики, лектор Технического университета Латвии Инга Антане.
"Но между портами восточного побережья Балтийского моря существует очень жесткая конкуренция. Следовательно, способность стран предлагать конкурентоспособные, эффективные и экономически обоснованные условия для китайских партнеров имеет большое значение", — подчеркнула эксперт.
Прибалтика ищет выходы на китайский транзит уже не первый год, так как видит в этом возможность для заработка, что особенно актуально с уходом части российских грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии.
"Если же доставка грузов из Китая в страны ЕС железнодорожным транспортом будет осуществляться до портов стран Прибалтики, возрастут риски как логистические, так и политические", — считает Андрей Бочкарев, руководитель программы "Логистика и управление цепями поставок" НИУ ВШЭ — Санкт-Петербург. Сам Китай конкретных планов на Балтике пока не сформулировал, лишь морально поддерживая активность стран в развитии инфраструктурных проектов.
Каждый сам за себя
Согласно программе РЖД, на увеличение контейнерного транзита к 2025 году до 1,9 млн TEU необходимо примерно 202 млрд рублей. Однако для наращивания транзита в Петербурге дополнительных инвестиций в инфраструктуру не требуется, уверен генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов. "На сегодня у нас около 2 млн избыточных контейнерных мощностей, из которых реальный транзит в перспективе может составить около 1,2-1,3 млн TEU в год. По факту мы имеем всего 400 тыс. TEU", — рассказал эксперт.
Но даже без дополнительных вложений создание нового коридора и привлечение транзита как такового принесет РЖД доход в виде оплаты железнодорожных ставок, а городу может оставить лишь пыль от проходящих поездов и дополнительную загруженность сети.
Развитие логистического центра более оправданно, так как доходы уже петербургским компаниям смогут принести дополнительные операции с грузами. Тем не менее опасностью в данном случае может стать возрастающая экономическая зависимость от Китая, особенно с учетом того, что путь через Петербург не является единственно возможным. В такую ловушку уже попала Прибалтика, которая теряет загрузку портов в связи с переориентацией российских грузов.
Решить проблему поможет развитие собственных производств, в том числе привлечение компаний-производителей из Китая, считает председатель совета директоров аналитического бюро "Дорн" Андрей Карпов. По его словам, создание распределительных узлов в непосредственной близости с индустриальными зонами обеспечит транспортную систему постоянной загрузкой, снизив тем самым зависимость от иностранных грузов. Их перевозка по железной дороге может сократиться при отмене господдержки со стороны Китая, которая на данном этапе является одним из драйверов роста сухопутного транзита.
