В Петербурге и Ленобласти отремонтируют старые аэродромы, построят новые вертолетные площадки, создадут сеть заправочных станций, откроют учебные центры и терминалы для деловых перелетов. Такой план содержится в новой концепции развития малой авиации. На его реализацию, по оценке экспертов "ДП", понадобится более 10 млрд рублей.
АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области" опубликовала концепцию развития малой авиации общего назначения (АОН). Реализация плана предусматривает строительство новых посадочных площадок для вертолетов и реконструкцию старых аэродромов, создание сетей заправочных станций и учебных центов для подготовки пилотов. Эксперты "ДП" подсчитали, что на масштабный проект понадобится не менее 10 млрд рублей. Частный бизнес будет трудно заинтересовать инвестициями из-за низкой рентабельности и большого срока окупаемости.
По замыслу авторов документа, обширная сеть региональной авиации должна появиться до 2030 года. Несмотря на существующий дефицит объектов авиационной инфраструктуры, Петербург и область имеют колоссальный потенциал для их развития, в повышении транспортной мобильности заинтересован как частный бизнес, так и органы государственной власти, указано в докладе. Однако в реальности перспективы отрасли туманны.
Точка невозврата
После распада СССР количество аэропортов местного значения в СЗФО неуклонно уменьшалось. С 77 объектов в 1992 году это число к 2018 году снизилось до девяти. Ранее авиационная инфраструктура регионов включала международный аэропорт Пулково, аэропорт местных воздушных линий Ржевка, имевший приписные аэродромы Тихвин, Лодейное Поле,Кингисепп, Бокситогорск и еще ряд объектов, авиахимплощадки и взлетно-посадочные полосы для выполнения сельхозработ на полях области (всего 59 объектов). В 2006 году Ржевка была выведена из эксплуатации, прекращено воздушное сообщение с Тихвином, Бокситогорском, Вознесеньем и прочими населенными пунктами. Тогда же была завершена процедура банкротства и в отношении ОАО "Аэропорт Выборг", образованного на базе бывшего военного аэродрома Вещево.
"Уменьшение количества объектов произошло в основном из-за невостребованности авиационных перевозок через эти аэропорты, недостаточности инвестиций на поддержание имущественного комплекса и наземной базы аэродромов, а также "неподъемности" для операторов (собственников) объектов процедур прохождения сертификации", — отметили в АНО.
О достижении точки невозврата авиаотрасли всей страны аналитики говорили еще 5 лет назад. По оценке стратегического консультанта "Стратеджи Партнерс Групп", за последнее время конкурентоспособность на рынке была почти потеряна. Сейчас инфраструктура воздушного транспорта Петербурга и Ленинградской области включает 127 объектов, в том числе 10 аэродромов, один вертодром и 116 посадочных площадок.
Еще одна проблема малой авиации — дефицит квалифицированных кадров. В 2011 году работали девять учебных центров по подготовке персонала, столько же — по подготовке пилотов гражданской авиации и инженерно-технического состава. С 2014 года этот процесс начал переходить от частных к государственным организациям. В Петербурге и области авиацентры по первоначальной подготовке пилотов гражданской авиации к этому моменту не зарегистрированы, в связи с чем чиновники планируют открыть учебные и тренировочные пункты.
В дополнение к этому в концепции поставлена задача создания на территории двух субъектов сертифицированных центров по техническому обслуживанию воздушных судов и системы топливо-заправочных комплексов. Кроме того, возможен допуск на рынок зарубежных сервисных центров с созданием филиалов на базе российских предприятий.
В целом, по задумке АНО, малая авиация должна стать новым видом транспорта в повседневной жизни, помогать экстренным службам и правоохранительным органам, оперативно доставлять первых лиц, закрывать туристические потребности в том числе парашютного и авиаспорта. План концепции включает реконструкцию и строительство на площадках Бычье Поле, Горская, Громово, Левашово, Сиверская, обновление инфраструктуры вГорелово и Касимово, а также возведение грузового аэропорта в Усть-Луге.
Дорого и нерентабельно
Для реализации концепции необходимо как минимум разработать профильную программу и зарезервировать земли под новое строительство. Финансирование предлагается получить на основе государственно-частного партнерства. Однако опрошенные "ДП" эксперты сомневаются, что инвесторы будут заинтересованы в подобных вложениях.
"Проект по развитию региональной инфраструктуры для пассажирских авиаперевозок востребован, учитывая невысокое качество существующих транспортных объектов и высокие затраты на их реконструкцию и строительство новых. Однако, с точки зрения инвесторов, его нельзя назвать перспективным из-за наличия многих ограничений: высокая стоимость, длительный период окупаемости и сроков согласования площадок и проектов", — говорит эксперт по повышению эффективности организаций строительной отрасли за счет внедрения принципов бережливого мышления, основатель Центра эффективных улучшений Станислав Логунов.
По его словам, предполагаемым партнерам АНО вряд ли стоит рассчитывать на быструю или стандартную окупаемость проекта. Срок возврата инвестиций, по его оценке, составит минимум 15 лет. "Принять участие в подобном проекте с долгосрочной окупаемостью могут позволить себе только крупные инвесторы, которые ожидают резкого роста рынка авиаперевозок через несколько лет за счет развития технологий или видят некий синергетический эффект от появления такого проекта в своем портфеле", — рассуждает эксперт.
Необходимый для реализации концепции объем инвестиций составит от 10 млрд рублей и выше, полагает Логунов. "Обойтись привлечением дешевых кредитов в данной ситуации не получится. Кроме нерыночного срока окупаемости, существуют и другие ограничения — длительный период согласований", — отметил собеседник "ДП".
В Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) заявляют, что авиация общего назначения является одной из перспективных отраслей страны с высоким потенциалом роста. По оценкам организации, она обеспечивает тысячи рабочих мест и имеет суммарный оборот рынка около 24 млрд рублей. Развитие этого сектора может дать до 50 млрд рублей прироста ВВП.
Поверхностный подход
Директор авиаклуба "ПитерПолет" Ксения Благова подчеркивает, что спрос на местные авиационные перевозки — вопрос неоднозначный. "Если спроса нет, то его можно сформировать. Но для современного общества очень важным является сервис. В тех условиях, в которых летали раньше, сейчас летать не будут. Все хотят летать безопасно на новых самолетах, садиться безопасно на хорошие полосы, и чтобы вся инфраструктура соответствовала. А для этого нужно делать реконструкцию всего, начиная от ремонта ВПП до реконструкции аэровокзалов, закупать ВС и обеспечивать их летную годность, иметь возможность готовить авиационный персонал. Это же огромные вложения в сферу, в которой якобы нет востребованности. Это бизнес, его нужно развивать и спрос формировать. Развивать туристические направления, как экскурсионные по историческим городам, так и для отдыха в самые живописные уголки нашего региона. Ну и бизнесу показать перспективу освоения регионов, там и малые города начнут расти", — предлагает Благова.
По ее мнению, при выделении достаточных финансовых ресурсов, помощи в оформлении земли и подготовке согласованных проектов уложиться с реализацией планов можно за 5 лет. Авиационный учебный центр (АУЦ) проще всего открыть в Гостилицах, где есть база самолетов, инструктора с допусками, помещения для классов и даже кафе.
"Надо только бумажный вопрос решить. А желающих сейчас очень много. У нас в списке ожидания висит уже более 60 человек. Оптимальная группа для обучения — не более 12 человек. То есть сейчас уже пять групп можно было бы взять на обучение. Но это желающие получить свидетельство частного пилота. На коммерческого пилота Росавиация никогда не даст возможность готовить пилотов в АУЦ. Почему? Ну это в первую очередь вопрос к ним. Наверное, прежде всего потому, что, по их мнению, на базе АУЦ невозможно подготовить квалифицированного специалиста, для этого нужно окончить как минимум летное училище и потратить не один год на обучение, хотя в Европе и США давно готовят в том числе коммерческих пилотов и на базе АУЦ", — рассказали в "ПитерПолете".
В авиаклубе сообщили, что сейчас крайне востребованы частные перевозки состоятельных людей. Они устают от города, хотят быстро и с комфортом вырваться куда-нибудь в область. Но нынешнее положение дел в малой авиации их запросы не удовлетворяет.
"Изучая концепцию, конечно, на текущую ситуацию все же посмотрели поверхностно. Из списка действующих посадочных площадок в реальности не многие ПП действительно готовы к эксплуатации, хотя они числятся действующими. У многих площадок нет инфраструктуры, а состояние ВПП такое, что не каждое воздушное судно можно безопасно посадить и не каждый летчик будет готов садиться на эти площадки. Про наличие заправочных комплексов сейчас вообще говорить не приходится. Сейчас любой полет нужно заранее планировать, чтобы договариваться о привозе топлива на площадку", — резюмирует Ксения Беглова.
По мнению руководителя проекта "Малая авиация Северо-Запад" Олега Дедковского, концепция правильная и реализовывать ее надо, но в ней нет конкретики о положении дел в АОН, все представленные проблемы обозначены обобщенно.
"Концепция будет работать только при одном условии: если две в настоящее время противоборствующие стороны, представляющие собой тысячную армию пилотов, владельцев воздушных судов и владельцев посадочных площадок с одной стороны и Росавиация с другой, начнут возводить мост дружеских, согласованных и конструктивных отношений", — отметил Дедковский. Он предположил, что идея чиновников будет более эффективной, если план разбить на 3 или 5 лет, назначить исполнителей и ответственных лиц с обязательным участием членов профсоюза АОН, АОПА-России и руководителей посадочных площадок.
