Построят ли в России аналог скоростных подземных туннелей Илона Маска

Основатель SpaceX и Tesla Илон Маск открыл первый скоростной подземный туннель под Лос-Анджелесом. Торжественная церемония прошла 18 декабря в городе Хоторн, где находится штаб-квартира The Boring Company и SpaceX. Тоннель стал первым в рамках разработанного The Boring Company ("дочка" SpaceX) проекта борьбы с загруженностью на дорогах.

"Чтобы решить проблему душеразрушающих пробок, дороги должны перейти в 3D — это означает появление или летающих машин, или тоннелей. Тоннели, в отличие от летающих машин, устойчивы к неблагоприятным погодным условиям, незаметны и не упадут вам на голову", — так в The Boring Company объясняют идею проекта.

Строительство туннеля протяженностью 1,14 мили (примерно 1,84 км) обошлось в $10 млн и продолжалось 2 года. Концепция Loop Transportation System выглядит следующим образом: автомобиль въезжает на парковочное место (электрическую платформу), на лифте опускается под землю, где перемещается по сети туннелей со скоростью 241 км/ч. Предполагается, что проект станет отправной точкой к созданию 60-мильной тоннельной сети под Лос-Анжелесом. Но пока инновационный проект избавляет от пробок только самого Маска, максимально сокращая дорогу от офисов компаний до его особняков в жилом комплексе Bel Air.

Колеса для колес и трясет

Открыть туннель Маск обещал 10 декабря, в итоге презентация все же состоялась 18 числа. Станция, по словам Маска, разместилась "на чьем-то заднем дворе" в жилом квартале Хоторна, пишет Cnet. В гараже одного из домов оборудовали грузовой лифт для спуска в тоннель. Первые посетители туннеля прибыли на станцию на Tesla Model S и заехали в лифт, который опустил их под землю на глубину около 9 м. После того как спуск закончился, тоннель из красного стал зеленым, и автомобиль тронулся, набрав скорость около 65 км/ч. Tesla преодолела расстояние в 1,8 км за три минуты, примерно столько же ей потребовалось, чтобы выехать на поверхность.

Во время тестовой поездки на Tesla установили специальные колеса, которые для движения в тоннеле будут выдвигаться перпендикулярно основным. Они удерживают автомобиль на рельсах и не дают ему сойти с траектории. Стоимость такого оснащения для одной машины, по словам Маска, составит около $200-300. "Механизм на колесах может использоваться для любого электромобиля с автопилотом, не только для Tesla", — пояснил Маск в Twitter. "Можно ехать со скоростью более 240 км/ ч. На этой скорости кажется, что телепортируешься по городу", — заявил основатель проекта. Он также добавил, что по тоннелям Boring также будет двигаться специальный транспорт для пешеходов и велосипедистов.

Репортер Associated Press, прокатившийся на тестовой Tesla, отметил, что автомобиль в ходе поездки сильно трясло, так что одного из гостей укачало. Журналист The Los Angeles Times уточнил, что на участке пути две бетонные конструкции у стены были настолько неровны в некоторых местах, что, казалось, Tesla едет по грунтовой дороге. "Я подумал: "Эта штука работает!", — заявил Маск, пояснив, что в будущем тоннели станут "гладкими, как стекло", а неровности прототипа связаны с нехваткой времени и проблемами с асфальтоукладчиком.

Строительство тоннеля в течение 18 месяцев обошлось примерно в $10 млн. В эту сумму не входят затраты на исследования, дополнительные разработки и оборудование. По словам Маска, это в несколько раз меньше, чем обошлось бы в стандартном проекте линии метро. Первый, тестовый участок тоннеля будут использовать для исследований и разработок в сфере организации подземного движения. В будущем, по мнению Маска, по тоннелю смогут перемещаться до 4 тыс. автомобилей в час. Он также заявил на презентации, что открытый участок станет частью "гораздо большей сети в Большом Лос-Анджелесе". Если работа будет идти по плану, то систему тоннелей могут запустить к 2028 году, после Олимпиады в Лос-Анджелесе.

Примечательно, что маршрут первого тоннеля проходит через жилой комплекс Bel Air, где у Маска расположены пять особняков. До сих пор дорога от Bel Air до офиса SpaceX могла занимать более часа с учетом пробок, теперь это время сократится до шести минут. "Водители Лос-Анджелеса находятся в такой ситуации, что они одобрят любой план по облегчению заторов на дорогах. Но тоннели, которые строит The Boring Company, также будут экономить время одного пассажира — самого Маска", — иронизирует Fast Company.

Два года на прототип

Впервые о планах построить скоростной тоннель для машин Маск заявил 2 года назад, в декабре 2016 года. В очередной пробке где-то в Лос-Анджелесе он написал в Twitter: "Трафик сводит меня с ума. Собираюсь построить туннельную бурильную машину и просто начать копать". В этот же день он объявил о создании The Boring Company (английское слово boring переводится и как "бурящая", и как "скучная", а аббревиатуру TBC можно расшифровать как to be continued, то есть "Продолжение следует"). Через несколько дней Маск купил домен BoringCompany.com и назначил руководителем компании старшего инженера SpaceX Стива Дэвиса.

Строительство стартовало в январе 2017 года с бурения ямы на парковке офиса SpaceX недалеко от аэропорта Лос-Анджелеса, где не нужно было получать разрешение городских властей. Концепт скоростного тоннеля Маск представил уже в апреле на конференции TED Talk. Тогда же стало известно, что компания планирует построить две сети тоннелей в районе Лос-Анджелеса и в столичном регионе на Восточном побережье.

Кроме того, The Boring Company обсуждает создание подземных тоннелей в Техасе или Сан-Франциско, и уже работает над аналогичными проектами в Вашингтоне (тоннель связывает с Балтимором) и в Чикаго (связывает центр города с аэропортом О’Хара). При этом Маск не раз признавал, что "понятия не имеет, что делает". В сентябре 2018 года во время скандального интервью Джо Рогану, где предприниматель покурил марихуану, Маск заявил: "Мы строим тоннель, отчаявшись (из-за пробок на дорогах). Может, получится удачно, а может, нет".

На тот момент The Boring Company уже закончила строительство тестового участка тоннеля протяженностью 4,3 км. По данным CrunchBase, в компанию инвестировали $113 млн, однако из них почти $100 млн принадлежит Маску. Тестовый участок обошелся компании в $10 млн, еще $40 млн потратил сам бизнесмен. На презентации 18 декабря он заявил, что каждую неделю технологией интересуются до 20 муниципалитетов, которые рассматривают ее не только как средство решения транспортных проблем, но и как технологию инновационной укладки труб.

Как говорилось в презентации проекта, для его реализации должны быть созданы тысячи маленьких станций размером в одно парковочное место. Это главное отличие нового транспорта от метро, которое требует строительства крупных станций. Кроме того, поезд в метро останавливается на каждой станции, а в проекте Loop транспорт следует экспрессом и управляется автопилотом.

С помощью подземных электробусов можно будет перевозить и автомобили, но в первую очередь проект ориентирован на тех, "кто не может позволить себе машину", отмечалось в презентации. Предполагалось, что пассажиры смогут передвигаться по тоннелю на электробусе, скорость передвижения составит 241 км/ч. Одна капсула Loop будет вмещать до 16 человек, билет на нее обойдется в $1. Однако в итоге Маск показал тоннель для автомобилей на автопилоте, оснащенных специальными колесами. Как будет реализовано движение пешеходов и велосипедистов, о которых говорил Маск, непонятно.

Сложность создания подобных тоннелей в The Boring Company объясняют согласованиями с властями и стоимостью объекта. "Цена некоторых проектов доходит до $1 млрд за милю. Чтобы сделать реальную тоннельную сеть, затраты нужно снизить более чем в 10 раз", — объясняют в компании. Затраты команда Маска минимизирует двумя способами: ширину тоннеля сократили до 4 м, а также начали разработку специального оборудования. По словам Маска, за 50 лет в этой отрасли ничего не изменилось, тоннелепроходческие машины по-прежнему двигаются медленнее улитки в 14 раз. Маск на презентации 18 декабря подчеркнул, что The Boring Company запустила первый тоннель только для того, чтобы с учетом ошибок сделать проект дешевле. В планах предпринимателя за 10 лет построить под Лос-Анджелесом сеть тоннелей. "Десять лет звучат как бесконечность. Я чертовски надеюсь, что мы справимся", — признался Маск.

Маловероятный сценарий в России

Вопреки заявлениям Маска о создании сети подземных тоннелей под мегаполисами, главной целю проекта было заявлено все же избавление от легендарных пробок Лос-Анджелеса. В других городах эту проблему решают иначе.

Как отмечалось в исследовании консалтинговой компании McKinsey, основной приоритет для большинства мегаполисов — развитие общественного транспорта, особенно рельсового, а также ограничения для владельцев автомобилей. Исследование также показало, что в пятерке городов, жители которых удовлетворены транспортной инфраструктурой, оказались те мегаполисы, в которых были введены одни из самых жестких ограничений по отношению к автомобилистам (это Лондон, Шанхай, Сингапур, Пекин, Гонконг).

Интересно, что McKinsey в своем исследовании назвала транспортную систему Москвы одной из самых эффективных в мире. Достижениями столицы аналитики называют высокую эффективность, удобство и относительную доступность общественного транспорта, в частности, расширение метрополитена: с 2010 по 2017 год была построена 61 новая станция. Еще одним плюсом Москвы McKinsey называют развитие билетной системы и электронных сервисов. Как отмечалось, в исследовании сервиса "Яндекс.Транспорт", в столице за год скорость движения выросла в среднем на 2%, до 15,7 км/ч с учетом остановок.

В каждом мегаполисе нужно делать соответствующий расчет, нет универсального решения, нет решения вообще для всех городов, отмечает Андрей Заостровцев, профессор департамента государственного администри­рования НИУ ВШЭ.

По его словам, такие проекты могут создавать и с привлечением общественных движений, для конкретных городов и территорий, в которых этот сценарий будет востребован. Но тоннель Маска — это не инновация, это всего лишь усовершенствование, которое от метро принципиально не отличается, в отличие от проекта Hyperloop, который может стать чем-то интересным, добавляет он.

"В России такой сценарий для инфраструктуры не сделать, да и не нужно развивать ничего в этой области, кроме традиционных проектов, все того же метро. Ведь даже если такой туннель построят, то он потребует каких-то совершенно невероятных затрат и не решит проблем с транспортной загруженностью", — считает Андрей Заостровцев.

В петербургском "Метрострое" напротив, уверены в востребованности подобного проекта и знают, как сделать его технически. "Шикарный и нужный проект. Жаль, что в условиях нашей действительности он маловероятен. Петербург бы очень выиграл, будь у нас хотя бы пара транзитных тоннелей через город. Технически сейчас это возможно. Мы научились работать даже в наших слабых и неустойчивых грунтах. А строителям всегда интересно реализовывать что-то новое, впервые, потому что потом результат приносит гораздо большее удовольствие. Но, повторюсь, в наших реалиях такие проекты большая удача и большая редкость. И очень жаль, что мы не стремимся реализовать такие технически интересные и нужные для нашего города проекты", — говорит заместитель гендиректора, главный инженер ОАО "Метрострой" Алексей Старков.

Дмитрий Баранов, транспортный инженер лаборатории "Оптимальные транспортные системы" (ОТС-Лаб) НИУ ИТМО называет проект Маска очередной попыткой вариации тех технологий, которые были изобретены и оптимизированы много лет назад. "Такие проекты не решают транспортных проблем, а только создают медийный шум и привлекают инвестиции от людей, которые плохо разбираются в транспорте", — подчеркивает Баранов.

По его словам, система в этом виде может быть доступна только для ее собственников и небольшого количества их клиентов, и занимать подземное пространство такими сооружениями — очень нерационально. Если же мы захотим сделать пропускную способность больше за счет увеличения параметров, то мы получим обыкновенный подземный автобан, какие в США строили еще в 30-е годы XX века, напоминает инженер. В то же время тоннель небольшого диаметра может работать намного эффективнее, если по нему пустить поезд, вмещающий сотни людей. Но тогда получится уже самое обыкновенное метро, добавляет он.

"Возможно, этот проект имело бы смысл развивать именно как некое высокотехнологичное, компактное, автоматическое модульное метро, но почему-то пока он развивается как подземный транспортер для очень ограниченного количества обычных личных автомобилей. Это очень странно. Предполагаю, что цель проекта — просто продемонстрировать возможности компании Илона Маска, рекламная акция, по сути", — уверен Дмитрий Баранов

Метрополитен — это общественный транспорт, перевозящий за день своей работы миллионы людей, одна только кольцевая линия Московского метро пропускает 4 млн пассажиров в день, напоминает он. "Если прикинуть время, необходимое на подъем и опускание машин в лифтах, один тоннель Илона Маска едва ли сможет пропустить в одну сторону более 200-250 автомобилей за сутки при круглосуточной работе. Если один тоннель будет работать в обе стороны, пропускная способность будет еще меньше. Тут просто не о чем говорить, с метрополитеном это в транспортном смысле не может быть связано никак", — констатирует инженер.