Как договариваться с местными жителями, федеральным правительством, бороться с "рэкетирами госзаказа" и строить мосты одновременно? Денис Седов, директор ГКУ "Ленавтодор", заказчика дорожного строительства в Ленинградской области, ответил на вопросы "ДП".
В Ленобласти срочно нужно строить два моста: в Киришах и Подпорожье. Деньги огромные, федеральный бюджет поможет?
— Мы имеем подтверждение федерального финансирования по обоим мостам. Из областного бюджета будет выделен 51% от общей стоимости, из федерального — 49%, и мы не боимся спроса за эти деньги. Понимание мы нашли. Мост через Свирь люди ждут с 1960–х годов, Подпорожье связывает плотина ГЭС, которая находится в плачевном состоянии. Полноценные перевозки по ней осуществлять нельзя, движение грузовиков запрещено. В Киришах ситуация тоже непростая, мост уже почти выработал свой ресурс. В 2019 году мы должны получить из федерального бюджета порядка 300 млн рублей. Объекты крупные, и нам нужно поэтапное финансирование на каждый год, чтобы и мы, и подрядчики рассчитывали силы.
Но вся сумма должна быть заложена в бюджете, чтобы выбрать подрядчика.
— Да, чтобы расторговать объект, нужно 100%–ное финансирование в бюджете, над этим сейчас работаем. Оба объекта обойдутся в 8,7 млрд рублей. В этом году, ближе к концу, уже рассчитываем выбрать подрядчиков для строительства.
Как регион относится к концессиям? Это денежная кабала или единственный вариант реализации крупных транспортных объектов?
— По одному из мостов было предложение строительства по концессии — от компании "Возрождение". И концессии, и ГЧП необходимо внедрять в нашу жизнь. Это финансовый инструмент, который позволяет уже сегодня иметь объект капитального строительства, содержать его какое–то время. Но есть большой минус — серьезное удорожание. Правительством региона принято решение — не размещать объекты капстроя по концессиям, чтобы не увеличивать долговую нагрузку на бюджет. Думаю, это правильный шаг. Но такие инструменты все равно нужно обсуждать, и мы будем предлагать строить дорожную инфраструктуру по концессии и ГЧП. Этот вопрос прорабатывается, откладывать в сторону мы его не будем.
Почему так долго не могли подписать соглашение с ИКЕА на софинансирование с ее стороны развязки в Кудрово?
— Все обсуждения и согласования с инвестором идут медленно. ИКЕА — это государство в государстве, у них иностранный капитал, им нужно согласовывать все свои решения. Это сродни разговорам с "Газпромом": небольшие изменения в формулировках — и переговоры затягиваются на несколько месяцев. С нашей стороны тоже все непросто, это серьезное соглашение. В рамках ПМЭФ–2019 мы его подписали. Развязка в Кудрово нужна нам не меньше, чем самой ИКЕА. В этот проект у нас войдет спрямление Центральной ул., что упростит выезд из города. Сейчас мы обсуждаем, что инвестор для начала профинансирует проектные работы по развязке.
В этом году вновь активизировались "рэкетиры госзаказа". Серьезных проблем от них ожидаете?
— 44–ФЗ хорош тем, что дает возможность выбрать подрядчика и снизить стоимость работ. Но "дыры" в законодательстве сегодня позволяют "мошенникам" выйти на этот рынок и зарабатывать. И закон при этом они не нарушают. Возьмем историю с путепроводом во Всеволожске. Компания "Геоизол" не участвовала в торгах, не тратила деньги на обеспечение заявки, не готовила в банке гарантии. С помощью специальных юристов и "дыры" в законодательстве они обжаловали действие заказчика — суд встал на их сторону и признал контракт недействительным. Конечно, нужно менять законодательство, только так можно бороться с этим. Но, учитывая, что на Руси мошенники всегда были и будут, они найдут следующую "дыру". Работаем по закону, ничего другого нам не остается.
Раньше проблем "Ленавтодору" добавляло "Возрождение", оспаривая торги. Их "заменил" "Геоизол". "Возрождение" успокоилось, получив контракты на развязку с КАД и обход Мурино?
— Мы один из основных госзаказчиков в Ленобласти, поэтому логично, что у нас много тяжб и споров. Я не могу сказать, что этим занималось только "Возрождение". Да, у нас были с ними судебные разбирательства, но это крупная компания, опытная, неудивительно, что она заявилась на две наши большие закупки. От подрядчика мы требовали серьезного опыта работ. Они в итоге и выиграли. Насчет "успокоились" — никто им не запрещает подавать жалобы, опротестовывать закупки, если считают свои права ущемленными. Но такая крупная компания, как "Возрождение", вряд ли будет играть в подобные игры. Отвечая на ваш вопрос, "Геоизол" едва ли сможет занять место "Возрождения".
Не кажется ли вам странным, что самые крупные подряды достаются подрядчикам без конкуренции?
— Для нас это не очень хорошо. Когда один участник — нет удешевления работ. Но мы же не можем строителей загнать палкой на торги. Кто–то считает, что ему невыгодно участвовать в том или ином проекте, кто–то не видит экономики. Плюс в Петербурге и Ленобласти сейчас не так много компаний, которые могут выйти на миллиардные контракты. Это и обеспечение заявки, и наличие опыта работ. Сокращение рынка дорожных подрядчиков очень заметно.
Какова ваша личная позиция по дороге в обход Мурино от КАД до Токсовского шоссе, против которой выступает часть жителей?
— Апрельская встреча с жителями прошла кардинально неконструктивно. Мы пригласили проектировщиков, технический отдел, который мог бы дать комментарии, но конструктива на встрече не было, только крики. Потом к нам приезжала группа жителей из Мурино. Мы объяснили, что это будет не трасса, а городская улица со скоростными ограничениями 60 км/ч. Мы рассказали все подробно, выслушали их. В результате в соцсетях опять пошли разговоры про вторую КАД под окнами. При этом люди активно демонстрируют буклеты застройщиков и постоянно ссылаются не на генплан, а на картинки.
Будем вносить изменения в проект: шумовые экраны заменим на зеленые насаждения, будут пешеходные переходы в разных уровнях. Все предложения жителей учтем. Пока говорим о стройке до бульвара Менделеева, но Мурино, Бугры, Новое Девяткино несколько лет ждут обхода. Разрывать действующий контракт с "Возрождением", считаю, смысла нет, проще вносить изменения, чем разыгрывать новый контракт. Законные пути решения есть: например, можно по новой зайти в экспертизу по исполнении контракта.
Удалось ли найти выгодное предложение по реализации проекта весогабаритного контроля?
— Все компании, которые занимаются весогабаритом, только за нос нас водят, поэтому с конкретикой пока туговато. Мы провели столько переговоров, что у меня уже скоро волосы дыбом встанут. Сейчас вроде понимаем, какой дорогой идти по реализации этого проекта, сколько примерно постов нам нужно выставить, приблизительную цену, в которую мы войдем.
Мы поговорили с "Ростелекомом", IBS, Лабораторией цифрового зрения и пришли к выводу, что строительство постов и их аренда будет для региона самым приемлемым вариантом. Предложения по комплексам весогабаритного контроля были разными: одно на 7,5 млрд рублей, другое — на 4,9 млрд рублей. Это 39 комплексов за 5 лет.
Кажется, что это недешево, но комплексы мы получим уже сейчас, и грузовики уйдут с региональных дорог, пойдут на федеральные и будут платить налоги. А если мы будем строить сами, по одному–два поста в год, то только через 5–7 лет реализуем проект. Финансово просчитать выгоду от неразрушения дорог тяжело, но на бюджете Ленобласти она точно скажется позитивно, потому что мы сможем меньше денег вкладывать в ремонт дорог, где появятся комплексы.
Подрядчика будем выбирать по 44–ФЗ. Когда будем заключать контракт — сказать пока не могу. Нам еще нужно получить положительное заключение от комитета финансов. В 2019 году должно быть построено семь комплексов, в 2020–м — 16, в 2021–м — тоже 16. Рубежей фотовидеофиксации будет 425. По ним мы получали предложения на 6 млрд и 3,8 млрд рублей.
