После успешного столичного опыта РЖД планируют пересадить на электрички и жителей Петербурга. Сколько это стоит, пока не говорят.
К 2030 году ОАО "РЖД" намерено существенно развить в рамках Санкт–Петербургского транспортного узла пригородные и внутригородские пассажирские перевозки. Как отмечают эксперты, это уникальное явление для города с конца 1980–х годов. Все последние 30 лет тенденция была обратной: пары пассажирских поездов отменяли, развивая грузовое движение. А в приоритете вообще был автомобильный транспорт. Сейчас посыл совсем иной — развивать пассажирские перевозки. Существенную роль в этом сыграл успешный опыт Москвы — законодателя транспортной моды — с ее проектом Московского центрального кольца (МЦК). И если раньше в структуре РЖД был только центр по развитию Центрального транспортного узла, теперь он переименован в центр по развитию Центрального и Санкт–Петербургского транспортных узлов. Его начальник Олег Тони и представил в начале сентября в Смольном первый этап Концепции развития железнодорожной инфраструктуры Санкт–Петербургского транспортного узла.
Полукольца вместо кольца
Повторять московское кольцо в Петербурге не планируют. Как полагает один из разработчиков концепции, пожелавший остаться неизвестным, скопипастить столичный опыт не получится, потому что города разные и тянуть ж/д ветку через Кронштадт — неэффективное расходование средств. Поэтому предлагается два полукольца для пассажирских перевозок, которые пройдут по маршрутам: Ораниенбаум — Белоостров и Ораниенбаум — Токсово. На юге и в центральной части города они дублируются.
Первый маршрут пойдет от Ораниенбаума, через ж/д станцию Сосновая Поляна (здесь же будет пересадка на коричневую ветку метро), далее петля к аэропорту Пулково, затем — к перспективной станции коричневой ветки метрополитена "Броневая", на Пискаревку с возможностью пересадки на станции метро "Электросила", "Волковская", "Ладожская", "Лесная", "Черная речка", "Старая Деревня", после чего вдоль северного берега Финского залива через Лахту и Сестрорецк до Белоострова. Второй маршрут также начнется в Ораниенбауме и дойдет по той же трассировке до Пискаревки, только без заезда в Пулково, после чего уйдет к станции метро "Девяткино" и дальше в Токсово. Протяженность первого маршрута — 109,7 км, время в пути — 2 часа 18 минут, второго — 73 км, 1 час 32 минуты. Интервал движения — 10 минут.
Критику дублирования маршрутов один из разработчиков концепции парирует тем, что это позволит значительно уменьшить интервал, и поезда будут ходить чаще. Две ветки параллельно будут идти именно в границах наиболее плотно застроенной территории города, генерирующей больший пассажиропоток. По схожей схеме, например, построена система внутригородского ж/д сообщения Милана.
Медленно едут
"Проект выглядит авантюрно. Буйные фантазии авторов не основываются на реальных пассажиропотоках, они ограничились цифрами роста объемов строительства. Какая нужна провозная способность, они не знают, но хотят запускать поезда вместимостью около 1,5 тыс. пассажиров каждые 10 минут. Из цифр видно, что планируется скорость доставки 50 км/ч (то есть с учетом остановок. — Ред.) при скорости движения около 75 км/ч. Это уровень метрополитена, для железной дороги этого мало. Скорость электрички в Хельсинки в пределах города — 140 км/ч. Но в этом проекте и 75 км/ч сомнительно — трасса пойдет по существующим коридорам с очень маленькими радиусами поворотов, многочисленными стрелками и т. п.", — прокомментировал "ДП" профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев.
По данным "ДП", маршруты были составлены с учетом перспективных пассажиропотоков, которые просчитывал петербургский институт "Стройпроект". Есть мнение, что было бы достаточно и одного маршрута — от пр. Стачек до Токсово, где формируются основные пассажиропотоки.
У Андрея Горева есть вопросы и к перспективным транспортно–пересадочным узлам (ТПУ). Реальными, по его мнению, выглядят только Ладожский вокзал и Сосновая Поляна, если их правильно спроектируют. "Остальное — легкая ложь. Ж/д станция Кушелевка и станция метро "Лесная", как и ж/д станция Новая Деревня и станция метро "Черная речка", находятся далеко друг от друга, будущая станция метро "Броневая" — в сотнях метров от ж/д станции", — отмечает эксперт.
Связь ж/д станций и метро потребует значительных финансовых затрат. Но создание таких пересадочных узлов — необходимость, определяющая успех проекта.
Грузы вон из города
Однако самых внушительных затрат потребует отвод грузового транспорта и вывод сортировочной станции, чтобы высвободить пути для пассажирских перевозок и не навредить грузопотоку, который к 2030 году увеличится в 1,4 раза, до 261 млн тонн. Согласно концепции, к этому году будут построены Северо–Восточный обход от Павлово–на–Неве до Орехово и Юго–Западный обход от Мги до Бронки. По мнению Андрея Горева, было бы достаточно обхода Мга — Бронка. На севере достаточно вывести ж/д линию от Павлово–на–Неве к ж/д станции Капитолово.
"Очень жалко Карельский перешеек, который считался ценным природным ресурсом. РЖД сурово обошлись с уникальными заповедными местами при строительстве линии Лосево — Каменногорск, в Приморске хотят строить новый терминал, и новая ж/д линия тоже пройдет не по пустыне. И это все для того, чтобы как можно больше вывезти из страны природных ресурсов. Есть же с громадными резервами порты Усть–Луга и Бронка — используйте их", — говорит Андрей Горев.
Сомнительная петля
Решить проблему с транспортной доступностью Пулково после отказа от аэроэкспресса, что эксперты считают правильным, хотят с помощью электричек. Для этого придется построить тоннель, чтобы миновать территорию аэропорта. Этот проект также называют "открытым метро", при этом некоторые разработчики концепции полагают, что лучшим вариантом было бы традиционное метро. Так можно соединить аэропорт со всеми вокзалами, это максимально надежная транспортная связь. Для Петербурга она могла бы стать конкурентным преимуществом, которое он потерял, проигрывая Москве и Хельсинки.
Петля до Пулково не нравится и Андрею Гореву, который полагает, что в разработке этого варианта участвовали только железнодорожники, а специалистов по транспортному планированию не звали. "РЖД нужно повысить скорость движения электричек, чтобы от Девяткино до Финляндского было ехать быстрее, чем на метро. Ввести единый беспересадочный тариф. После этого можно рассматривать варианты сквозного движения электричек на основе Транспортной модели города. Наиболее эффективным будет тоннель, объединяющий все направления электричек под центром города", — считает Горев.
Первый этап концепции — пока лишь обозначение намерений, которые будут детализироваться на втором этапе и в последующих работах по каждому объекту. Результаты второго этапа представят в ноябре 2019 года.
