Пилотов списывать рано: сэкономить на грузовиках без водителей не получится

Замминистра транспорта Российской Федерации Кирилл Богданов на Восточном экономическом форуме заявил, что уже со следующего года на скоростной трассе М11 "Нева" начнётся тестирование беспилотников. В то, что пробные поездки можно организовать уже в следующем году, поверить можно, но полноценный запуск беспилотников в ближайшие годы пока маловероятен.

"Бездушная" трасса

Тема внедрения беспилотного транспорта с каждым годом набирает обороты. К примеру, "Яндекс" и Сбербанк вовсю работают над созданием и запуском системы беспилотного личного транспорта, и если первая корпорация уже тестирует автопилот на дорогах, вторая представила прототип собственного транспортного средства.

Параллельно с этим в России на федеральном уровне — с одобрения правительства — рассматриваются вопросы запуска беспилотных грузоперевозок, тестовой площадкой для которых и станет скоростная трасса "Нева". Если эксперимент признают удачным, то уже к 2024 году планируется полномасштабное коммерческое использование беспилотников на М11, а к 2030–му их могут запустить на маршруты между Азией и Европой.

Кроме впечатляющих сроков были озвучены не менее удивительные цифры. По подсчётам экспертов некоммерческого объединения "Национальная технологическая инициатива “Автонет”", внедрение беспилотных фур позволит снизить стоимость грузоперевозок между Москвой и Санкт–Петербургом на 15%, скорость движения при этом вырастет, а бюджет страны пополнится как минимум на 500 млн рублей в год.

К 2025 году на фуры без водителей должна приходиться одна пятая от всего трафика между двумя столицами. К 2030 году Минтранс в рамках проекта "Беспилотные логистические коридоры" планирует увеличить продолжительность беспилотных трасс до 20 тыс. километров, что, в свою очередь, позволит в 10 раз увеличить долю РФ в грузоперевозках между Китаем и Европой. Подобные заявления действительно впечатляющи, но насколько они близки к реальности?

Почём беспилот?

"Использование беспилотников на М11 к 2030 году увеличит на 25% коммерческую скорость доставки грузов в течение одного дня и снизит себестоимость перевозок более чем на 10%", — говорится в сообщении министерства транспорта РФ.

Такое пристальное внимание к проекту со стороны ведомства неслучайно: в правительстве уже давно дали понять, что заинтересованы в нём. Вице–премьер Андрей Белоусов недавно объявил о планах по запуску беспилотников на М11 уже в I квартале 2024 года.

Однако далекоидущие технологические планы могут разбиться о суровую экономическую реальность. Одним из сдерживающих факторов является ситуация с ценами на грузовые автомобили. По данным Russian Automotive Market Research (RAMR), как новые, так и б/у грузовики на авторынке России за год подорожали более чем на треть. Разница в цене с августа 2020–го по август 2021–го составила 31,2% для новых и 30,5% — для подержанных.

Лидерами роста стали грузовые автомобили из Китая — цена на них поднялась на 45,8%. Грузовики западных марок прибавили в цене 31,6%, белорусские — 20,6%, японские и корейские — 18,4%. Не отстал от трендов и отечественный автопром: среднее увеличение цены на российские грузовики составило 32%.

Если в августе прошлого года стоимость нового седельного тягача равнялась 5,5 млн рублей в среднем, то сейчас новая фура в среднем обойдётся в 7,2 млн. Цены на б/у транспорт также поднялись: с 1,8 до 2,3 млн рублей.

Логично, что перевозчики будут пытаться окупить выросшие затраты на покупку автомобилей увеличением цен на грузоперевозки. Очевидно, что подорожание обычных грузовых автомобилей взвинтит цены на беспилотные. Всё–таки база у всех одинаковая.

Говорить о средней стоимости грузового беспилотника достаточно сложно: ввиду отсутствия массовых производств и невозможности узнать стоимость навигационного оборудования. По подсчётам транспортной компании ПЭК, один беспилотный грузовик в среднем обойдётся в 18 млн рублей, то есть более чем вдвое дороже, чем обычный.

Названная цифра выглядит убедительно: стоимость беспилотного оборудования на основе оптических сенсоров, определяющих расстояние до объектов при помощи лазерного луча, составляет около 10 млн рублей.

Помимо затрат на покупку придётся нести расходы на техническое обслуживание, страхование и прочее. То есть пока беспилотник выглядит как мало кому доступная роскошь.

Отдельно стоит вопрос об экономии на зарплате водителя: по закону в кабине беспилотника должен находиться тест–пилот, который будет следить за поведением автомобиля. С одной стороны, в этом есть плюс — переход на беспилотные автомобили не приведёт к массовому сокращению работников в сфере грузоперевозок.

Однако зарплата тест–пилота в среднем выше зарплаты обычного водителя на 20–30%, плюс в стране пока нет системы подготовки подобных кадров, поэтому, скорее всего, обучение сотрудников на первых этапах станет ещё одним пунктом в расходах транспортной компании.

С цифровых небес на землю

Внедрение беспилотных автомобилей, как и любых инновационных проектов, на первых этапах достаточно затратная процедура. Поэтому говорить о каких–либо экономических преимуществах сейчас преждевременно.

Тем не менее для того, чтобы в будущем можно было выйти на указанные Минтрансом значения по экономии, уже сейчас необходимо начинать прорабатывать систему поддержки производителей и транспортных компаний. Минпромторг РФ предложил выдать разработчикам беспилотных автомобилей субсидии в размере до 500 тыс. рублей для возмещения затрат на испытания.

На реализацию проекта в следующем году планируют направить "не более 50 млн рублей" из федерального бюджета. Учитывая стоимость оборудования и специалистов, очевидно, что 500 тыс. не перекроют затраты тестировщиков.

Испытания должны соответствовать требованиям ООН по закупке нужного оборудования. Даже в самом Минпромторге отметили, что стоимость тестирования "является существенной преградой для массового участия компаний–разработчиков в эксперименте".

Впрочем, непонятно, как будет распределяться государственное финансирование. Разделив размер программы на сумму субсидии, получаем, что на госвыплаты могут претендовать порядка 100 компаний. Но пока в России нет такого количества компаний, разрабатывающих беспилотные технологии.

Развитием беспилотного транспорта уже больше 10 лет занимаются "Яндекс", КамАЗ и Московский автомобильно–дорожный государственный технический университет (МАДИ). Для общения и активного взаимодействия всех участников процесса был создан "Автонет", который и поделился своими сверхоптимистичными расчётами по прибыльности беспилотников.

Несмотря на давно ведущиеся разработки, в России пока нет ни одного беспилотного магистрального тягача, который получил заключение в лаборатории НАМИ для выхода на дороги общего пользования. Сделаны лишь перспективные прототипы, однако в масштабах страны это даже не капля в море. Впрочем, аналогичная ситуация складывается и в других странах, где тестируются грузовые беспилотники: пока в мире нет примеров успешного запуска беспилотников, вне зависимости от количества затрат на их разработку.

Ещё один важный факт, который пока говорит не в пользу профита от запуска беспилотных грузовиков, — это сама трасса М11, которая по–прежнему не завершена. По заявлениям Минтранса, строительство участка скоростной автодороги М11 "Нева" в обход Твери планируется завершить лишь в 2027 году.

До этого момента ситуация на трассе до Твери явно не играет в сторону ускорения грузоперевозок. Ведь какая разница, как везут груз — на обычной или беспилотной фуре, если они одинаково будут стоят в пробке под Тверью.