Игроки автомобильной отрасли Петербурга и Ленобласти в 2021 году хоть и с трудом, но продолжали возвращаться к допандемийным показателям. Дефицит автомобилей на рынке остаётся основным тормозом отрасли, но в то же время заставляет производителей и дилеров разрабатывать и применять новые менеджерские инструменты для подъёма продаж.
Прошлое не в прошлом
Основные силы компаний в этом году были направлены на то, чтобы не повторить сценарий 2020-го. Это подтверждает и статистика — по данным агентства "Auto-Dealer-СПб", за январь–август 2021 года в Петербурге продано 100 тыс. новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Доля Петербурга в общем объёме продаж автомобилей в России за 8 месяцев составила 9,4% против 8,5% за аналогичный период прошлого года.
Интересно ещё и то, что по итогам 8 месяцев на автомобильном рынке Северной столицы сменился лидер. В первые полгода на первом по популярности месте был KIA, в последующие 2 месяца — Lada, сейчас впервые лидером стал Hyundai. Кроме того, в сентябре компания открыла свой завод двигателей в Петербурге и уже в октябре начала получать его продукцию на конвейер. "Сейчас мы стараемся оптимизировать глобальные логистические цепочки поставок компонентов для того, чтобы избежать долгих простоев производства. В случае необходимости мы меняем морские маршруты поставок или используем железнодорожный транспорт", — отмечают в пресс-службе "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус".
Глобальный дефицит автокомпонентов действительно заставил игроков отрасли пересмотреть свои менеджерские стратегии. Так, в сентябре Toyota была вынуждена примерно на 40% сократить объёмы производства машин. Впрочем, из-за нехватки микрочипов с перебоями в производстве столкнулись практически все крупнейшие автопроизводители во всём мире. Приостановить выпуск нескольких моделей пришлось Lada и Renault.
Читайте также:
Рейтинги ДП
ТОП-100 — 2021
На дистанции
В прошлом году офисные сотрудники автозаводов массово опробовали режим удалённой работы, поэтому в 2021-м такой формат уже стал чем-то обыденным. "Нам, как и многим другим предприятиям, пришлось приспосабливаться к частичной удалённой работе офисных сотрудников, инженеров и работников технических отделов. Удалённая работа добавляет сложностей, но и открывает интересные возможности в дальнейшем. На заводе мы с самого начала пандемии стали задумываться над тем, как сделать доступными для удалённой работы системы планирования производства и прочие приложения", — комментируют в пресс-службе Nissan.
Главным драйвером года для менеджмента в автопроме стало развитие онлайн-продаж, в том числе напрямую от завода. Это связано в первую очередь с повышенным спросом на автомобили. Поддерживали его также и увеличением объёмов производства. Стратегию подхватили сразу два крупных игрока — Hyundai и Nissan. "Основным фокусом второго полугодия 2021-го стала чуткая и оперативная реакция на наличие полупроводников и постоянная подстройка производственного плана под наличие особо критичных деталей", — отмечают в пресс-службе Nissan. То есть трендом года стал переход от автоматической цепочки поставок к ручному тюнингу.
Своими силами
Впрочем, глобальных изменений в менеджерских стратегиях крупных автозаводов в регионе не произошло. Что неудивительно — после пандемийного года это определённый риск, на который участники рынка пока не готовы. При этом некоторые неоднозначные решения всё же были. Так, Nissan принял решение о переходе на временный 10-часовой график при работе в одну смену, а в дальнейшем — и на двухсменную работу. "У нас не было уверенности в том, является ли рост спроса на автомобили краткосрочным или долгосрочным. Сейчас мы видим, что спрос продолжает стабильно расти и наша стратегия в подстройке поставок для обеспечения бесперебойного производства в рамках нехватки полупроводников является успешной, поэтому решение о переходе на двухсменную работу — оправданное", — добавляют в компании.
Тем не менее другие игроки автоиндустрии начали применять более долгосрочные элементы планирования. По словам вице–президента ассоциации "Российские автомобильные дилеры" (РОАД), гендиректора группы "Евросиб" Дмитрия Никитина, основные драйверы автобизнеса лежат за пределами сферы. "Автодилеры взаимодействуют с конечным клиентом и находятся на "последней миле" в экономической цепочке производителей. Поэтому 2/3 успеха зависит от макроэкономической политики производителей и властей, а менеджерские решения составляют всего 10–15%. Это капля в море — гораздо важнее, заключит правительство договор с большим производителем по локализации или нет", — комментирует он.
Кроме того, отсутствует градостроительная политика, которая помогала бы игрокам авторынка. К слову, только дилеры занимают в Петербурге приличные площади — более 800 га, более 220 компаний. "Поэтому то, как выглядит улица, где расположен автосалон, — немаловажно. Это серьёзным образом влияет на организацию и масштабы бизнеса, и никакие менеджерские решения внутри предприятия это не перебьют", — добавляет Дмитрий Никитин.
