Городские власти определили пять пилотных трамвайных маршрутов, которым хотят обеспечить приоритет движения. В том числе запретив всем остальным участникам движения левые повороты.
Уже запрещён левый поворот и изменены светофорные циклы на перекрёстке Коломяжского проспекта и проспекта Испытателей у станции метро "Пионерская". Теперь там нельзя повернуть налево нигде, кроме как с Коломяжского в сторону Светлановской площади — для этого манёвра поставили светофор со стрелкой.
Радикальная мера
По данным комитета по транспорту, всё это должно увеличить пропускную способность перекрёстка, а также исключить задержки движения трамваев маршрутов № 47 и № 55. Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что отмена левых поворотов — достаточно радикальная мера, поскольку сильно меняет привычные маршруты. Это может вызвать недовольство среди водителей и спровоцировать их на нарушения. Кроме того, она приведёт к перераспределению потоков на какие–то другие перекрёстки и увеличит перепробеги. Поэтому такие меры нужно вводить аккуратно и постепенно, чтобы водители успевали адаптироваться. Впрочем, он отмечает: они очень эффективны.
"Запрещать левые повороты нужно для устранения конфликта, то есть пересечения траекторий. Левый поворот — самый опасный манёвр на перекрёстке. В большинстве случаев он организован “на просачивание”, то есть водитель сам решает, пропускать ли встречный поток или проскочить. Ошибки приводят к тяжёлым последствиям. И особенно этот манёвр мешает движению трамваев, так как конфликт возникает непосредственно на путях. Любое ДТП на путях просто останавливает всю линию", — говорит Дмитрий Баранов.
Если возможно, то для левых поворотов выделяется отдельная светофорная фаза, что делает их более безопасными, но увеличивает длину цикла и время ожидания для других направлений. Если прямые направления слишком загружены, то повороты запрещают совсем. Однако должен быть понятен альтернативный маршрут.
Пилотное ускорение
Маршрут № 55 входит в пятёрку пилотных, которые в ближайшие годы ГУП "Горэлектротранс" намерено ускорить в рамках своей программы развития. В их числе также № 6, 27, 60 и 100. Всего таких трамвайных маршрутов будет 15.
Как сообщили "ДП" в "Горэлектротрансе", по первым пяти маршрутам уже составлены "дорожные карты", ведётся работа на уровне нескольких комитетов и подведомственных им учреждений. В мероприятия "дорожных карт" входит не только изменение организации дорожного движения, будь то, например, отмена левого поворота или запрет парковки в правой полосе.
"Среди основных мероприятий: модернизация и дооснащение светофорного оборудования для обеспечения приоритетного проезда трамваев, обособление трамвайных путей (конструктивно или разметкой), перенос остановочных пунктов и создание повышенных остановочных платформ для ускорения посадки / высадки пассажиров, а также установка камер, фиксирующих правонарушения, например пересечение сплошной разметки в зоне трамвайных путей", — рассказали в "Горэлектротрансе".
Камеры — не последняя по эффективности мера. Например, на проспекте Просвещения, где на наиболее напряжённых перекрёстках уже давно запрещены левые повороты, машины поворачивают постоянно. Как отмечают транспортные эксперты, "отсутствие администрирования запретных мер стало уже какой–то традицией для нашего города".
Большой брат видит
В Москве же система администрирования работает лучше, что давно подтверждают и петербургские чиновники.
"Приоритет трамвая на продольных участках обеспечивается, в частности, разметкой со знаками и камерами: нарушившему приходит “письмо счастья”, потому что водитель не просто выехал на выделенную полосу для трамвая, а выехал под “кирпич”. Поэтому желающих не очень много", — говорит столичный урбанист и автор блога "Город для людей" Аркадий Гершман.
В последнее время приоритет трамваю на продольных участках в Москве всё чаще предоставляется за счёт обособления бордюрами. Началось всё с Бульварного кольца. Многие ожидали коллапса, но обособление доказало свою эффективность. Задержки трамваев из–за неправильной парковки и пробок сократились в разы, отмечает Гершман. Сейчас на многих улицах разметку переделывают в бордюр, потому что это более эффективно и надёжно.
На перекрёстках приоритет обеспечивают за счёт камер или — чаще — индукционных петель, которые "видят" приближение трамвая.
"Если рядом есть платформа, то при подъезде трамвая пешеходам загорается зелёный, чтобы они успели дойти до платформы, а затем сразу даётся зелёный сигнал трамваю. Если платформы нет, то светофор на ускоренном режиме переключается на зелёный для трамвая либо, если уже горит зелёный, держит его столько, чтобы трамвай успел проехать", — говорит Гершман.
По его словам, никакого "космоса" в принимаемых мерах нет. Всё то, что давно работает по всём мире, работает и в Москве. Будет работать и в Петербурге.
"Задача, которая стоит в рамках комплексной программы “Горэлектротранса”, — ускорение трамвайных маршрутов. Это принесёт двойную пользу — если трамвай едет быстрее, то и транспортных средств на линии нужно меньше. Как мы этого достигнем? Во–первых, выделенными линиями, во–вторых — работой над автоматизацией светофоров, чтобы при подходе трамвая светофор его в электронном виде чувствовал и подстраивал фазу, а также за счёт фотовидеофиксации нарушений. Все эти работы в этом году уже идут, в следующем — усилятся. В первую очередь на 55–м и 60–м маршрутах", — заявлял недавно врио председателя Комтранса Валентин Енокаев.
Есть где запрещать
По мнению Дмитрия Баранова, запретить левые повороты можно не только в районах с новостройками, но и в центральных районах, где трамваю приходится особенно трудно из–за того, что пути не обособлены физически. О том, что по ПДД выезд на пути запрещён, если это мешает трамваю, никто вообще не помнит. Запрет поворотов позволит отделить пути от потока даже на узких улицах.
"В качестве альтернативы можно применять адаптивное регулирование, когда при подходе трамвая заранее включается разрешающий сигнал, чтобы машины успели уехать с путей до того, как вагон подойдёт. Но это не всегда хорошо работает, — отмечает Баранов. — Сейчас активно наносят сплошную разметку между путей, запрещающую разворот, это немного улучшает ситуацию. Но эффективнее, конечно, отделять пути полностью, с учётом ширины вагона, а самые проблемные левые повороты заменять на обходные маршруты по прилегающим улицам".
Прежде всего это позволит людям передвигаться по городу, несмотря на заторы, по крайней мере на трамвае. Это лучше, чем когда трамваи стоят в пробках и нет альтернатив. Ну и автомобилисты, понимая, что на трамвае быстрее, станут чаще им пользоваться и не занимать улицы лишний раз, уверен Дмитрий Баранов.
По его мнению, запрет левого поворота на некоторых перекрёстках решил бы проблемы с задержками трамваев и аварийностью на улицах Куйбышева и Садовой, на Финляндском проспекте (там необходимо запретить разворот), проспектах Добролюбова, Науки, на Среднем пр. В.О., набережной Лебяжьей канавки и ряде других. На более широких улицах можно обойтись и разделением фаз светофора.
“
Рельсовый транспорт формирует основу пассажирской системы города, он никогда не должен пересекаться с автомобильным потоком. Это делается либо в пространстве — развязки, либо во времени — светофоры. Для разделения движения трамваев и автомобилей обычно используют разные фазы, светофоры со стрелками, как у "Чижика" и на некоторых перекрёстках пр. Просвещения. При очень значительных потоках стрелка на светофоре приведёт к существенным задержкам, поэтому разумнее левые повороты запрещать. Разделение потоков — это самое первое и основное мероприятие для повышения скорости и надёжности трамвайного движения. Оно, конечно, должно дополняться комплексом мероприятий для создания коридора приоритетного движения, только тогда мы можем ожидать реального повышения скорости движения. Ускорение движения городского пассажирского транспорта даёт эффект как пассажирам, так и бюджету. С этого года именно бюджет оплачивает работу ГПТ, и вроде город должен быть заинтересован в сокращении затрат. Ведь с повышением скорости движения либо то же количество подвижного состава на маршруте сможет сделать больше рейсов (снижается интервал), либо то же количество рейсов можно выполнить меньшим количеством техники. Ещё во всём мире учитывается, что при повышении скорости ГПТ становится более привлекательным для пассажиров, что ведёт к увеличению дохода, который теперь тоже получает бюджет.
Андрей Горев
член правления Ассоциации транспортных инженеров
“
Организацией приоритета общественного транспорта нужно заниматься более системно, чем это происходит. Сейчас это пока только отдельные мероприятия, которые позиционируются как пилотные. Запрет левых поворотов у "Пионерской" — мероприятие правильное, там действительно очень сложный перекрёсток и возможность "всем ехать всюду" скорее призрачная: велики суммарные потери времени. Введённое же ограничение поможет сэкономить время в пути как минимум трамваям 55–го маршрута с пассажиропотоком, почти равным метрополитену Екатеринбурга. Важно помнить, что любая выделенка заканчивается на перекрёстке, где должны включаться уже другие средства, обеспечивающие приоритет. Нужна именно система, и нужно работать в целом с коридорами общественного транспорта, чтобы он с остановками ехал не медленнее 20 км / ч.
Владимир Валдин
директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra
“
Трамвай является магистральным видом транспорта и способен перевозить большое количество пассажиров, но ему необходимо обеспечить высокую скорость движения. Это комплексная задача. Помимо новых вагонов необходимо высокое качество трамвайных путей и энергетической системы. Также важно организовать приоритетный проезд перекрёстков для уменьшения времени простоя и применять современные системы управления трамвайных движением для точного соблюдения расписания. Комплексное решение всех вышеуказанных задач позволит повысить среднюю эксплуатационную скорость до 25 км / ч, чего невозможно достичь на других видах наземного транспорта.
Николай Петров
замдиректора по развитию ГЭТ ООО "Мовиста Регионы"
