Попытка комплексного регулирования такси не помогла сделать сферу эффективнее и безопаснее.
Почти год прошёл с момента вступления в силу федерального закона № 580 об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Основные его положения заработали с 1 сентября 2023 года. Некоторые аспекты, как, например, непременное наличие у исполнителя услуг полиса обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика, начнут действовать с осени этого года.
Закон о такси должен был создать правовую базу для функционирования отрасли в соответствии с современными реалиями. До прошлого года ни в одном законе чётко не было прописано, что же такое "агрегатор", какие у него обязанности и права. Хотя уже много лет основным способом заказа машин являются мобильные приложения.
Новелла дала право самозанятым водителям получать разрешения на перевозку пассажиров и работать с агрегаторами (в законе они называются службами заказа такси) напрямую. Ранее получить лицензию могли только юридические лица и ИП, а частникам приходилось выходить на рынок через посредников. Регионы же получили право устанавливать требования к внешнему виду автомобилей такси и их экологическому классу, проводить для водителей аттестацию на знание города.
В конце 2022 года в Минтрансе РФ заявляли, что закон направлен на создание "благоприятных и безопасных условий" пользования такси для граждан, а также на повышение эффективности работы предпринимателей в сфере. Эксперты сходятся в том, что спустя почти год работы этого закона результаты оказались скромными.
Как закон о такси повлиял на безопасность
Наиболее легко оценить влияние поправок на безопасность перевозок. В январе–июле 2024 года ГАИ зафиксировала в стране 1781 ДТП с участием легковых такси, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Число погибших в этих авариях достигло 77 человек, что на 13,2% выше показателя января–июля 2023–го. Всего пострадало 2,2 тыс. человек (+1,8%).
С точки зрения статистики некорректно делать вывод, что с принятием закона ситуация на дорогах в плане безопасности стала только хуже. Однако и заметить повышение уровня безопасности в отрасли, глядя на цифры, непросто.
Почему отрасль остаётся непрозрачной
Ещё в октябре 2021 года, когда Минтранс только готовил закон о такси, отмечалось, что регулирование должно сделать отрасль более прозрачной. Однако и здесь всё оказалось не так однозначно. В соответствии с законом в каждом регионе появилось сразу три реестра: перевозчиков, автомобилей такси и служб заказа. Власти субъектов Федерации самостоятельно ведут эти списки, а также передают их в специально созданную федеральную государственную информационную систему (ФГИС) "Такси", которая находится в ведении Ситуационно–информационного центра Минтранса РФ. Судя по данным портала госзакупок, на разработку и создание новой ФГИС потратили порядка 200 млн рублей, стоимость контракта на поддержку системы в течение 2024 года составляет ещё 45 млн.
Идея ФГИС "Такси" состоит в том, что любой гражданин может проверить в ней достоверность информации о любом перевозчике, автомобиле или агрегаторе. В этом и заключается "прозрачность". На момент запуска системы информация в ней была открыта, то есть пользователь мог свободно получить все данные любого из трёх реестров каждого региона страны. Однако уже к апрелю 2024–го ФГИС превратилась в "чёрный ящик" — в системе осталась возможность проверить конкретный номер авто или ИНН перевозчика на принадлежность к соответствующему реестру, но возможность получить полные данные по региону закрыли.
В то же время единых требований по публикации региональных реестров не существует. И если, например, комитет по транспорту Санкт–Петербурга регулярно обновляет данные списки на своём сайте, то транспортный департамент мэрии Москвы этим не занимается. Таким образом, выяснить по открытым данным, сколько такси в данный момент работает в столице, фактически невозможно.
Как работают самозанятые таксисты
Новый закон ликвидировал неопределённый статус агрегаторов такси, а также допустил к работе самозанятых граждан, замечает председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. Однако масштабного роста регистрации самозанятых перевозчиков не произошло, что указывает на существующие барьеры для них.
“
"Мы видим проблемы в дорогом страховании ОСАГО такси, в установленных в ряде регионов требованиях к цвету автомобилей, в полном отсутствии поддержки бизнеса со стороны государства. Сегодня полис ОСАГО для такси стоит в 5–7 раз дороже обычного. И отдать за него 30–50 тыс. рублей самозанятому просто не по карману. Ещё важно отметить, что перевозчики за всё время, с момента начала коронавирусных ограничений, не получали целевой поддержки — ни региональной, ни федеральной", — говорит эксперт.
На середину августа 2024 года в реестре легковых такси Петербурга зарегистрированы чуть более 50 тыс. авто. При этом самозанятые перевозчики работают только на 478 из них, то есть их доля на городском рынке составляет менее 1%. Только четверть самозанятых "таксует" на собственном автомобиле.
По словам президента Объединения самозанятых России Игоря Жмакина, самозанятые всё–таки стали работать напрямую с агрегаторами, но преимущественно в провинции. В Москве и Петербурге сложилась арендная модель рынка, а частные водители вынуждены работать через посредников. Речь о таксопарках — они с 2011 года обеспечивали "квазизаконность" их деятельности. "А точнее — мигрантах, которые в основном и арендуют автомобили у таксопарков. Это результат регулирования отрасли — выстраивания схемы, по сути, обхода закона. Чиновников она устраивает больше, чем свободно и легально работающие самозанятые — местные жители с личными автомобилями", — считает он.
Вместе с правом на прямую работу с агрегаторами самозанятые оказались нагружены различными формальными требованиями, добавляет Игорь Жамкин. Среди них — обязательные предрейсовые осмотры, страхование по тарифам для такси, путевые листы и журналы, цвет авто. Некоторые требования невыполнимы в принципе или дублируют нормы ПДД (например, ежедневные осмотры), другие просто избыточны, как перекраска личного авто. Путевые листы и журналы Игорь Жамкин считает архаичными и бессмысленными.
Плюсы закона
В то же время однозначно нельзя сказать, что новеллы лишь навредили отрасли. Закон о такси — первый отраслевой закон, в котором детально описано сотрудничество с цифровыми платформами, и он может служить примером при разработке общего регулирования платформенной экономики в будущем, отмечают в пресс–службе "Яндекс.Такси".
Запустившиеся региональные системы реестров всё–таки позволили упорядочить отрасль и дали дополнительные возможности властям для контроля и повышения уровня транспортного обслуживания населения, говорит Ирина Зарипова. Но в перспективе, по её мнению, необходимо учитывать текущее непростое экономическое положение отрасли, когда стоимость содержания и обновления автопарков выросла в разы. А с учётом дополнительных новых вводных до конца адаптироваться под требования нового закона бизнесу ещё сложнее.
“
"Все дополнительные требования, которые обсуждаются в последнее время, вносят неразбериху и не позволяют производить долгосрочное планирование. Считаем, что необходимо приостановить попытки внесения изменений до тех пор, пока отрасль полностью не перестроится", — предлагает эксперт.
На это же указывают и в "Яндекс.Такси". Несмотря на постоянное удорожание автомобилей, а также их обслуживания и страхования, продолжают появляться новые идеи по регулированию отрасли. "А в текущих условиях дефицита кадров и высоких издержек любые попытки изменить и дополнительно ужесточить регулирование плохо скажутся на рынке, количестве партнёров, водителей и их доходах", — предупреждают в компании.
