Импортозамещение обернулось тем, что судостроители вынуждены платить за отечественные комплектующие на 30% больше, чем за иностранные аналоги. Это грозит остановкой строительства кораблей.
Российские судостроители не хотят покупать отечественные комплектующие и оборудование — аналоги местного производства менее надежны, чем импортные, а стоят дороже, что лишает их всякой привлекательности.
Объявленный 2 года назад правительством РФ курс на импортозамещение пока не принес положительных результатов в машиностроении. Многие изделия иностранного происхождения российская промышленность пока не может заместить, в частности, из-за отсутствия финансирования. А то, что российские промышленники производят, оказывается дороже, чем у европейских поставщиков, в среднем на 28%. И это несмотря на девальвацию рубля к евро с 2014 года почти на 60%.
Подтверждения провала российских производителей можно обнаружить на электронной торговой площадке "Фабрикант". Во многих конкурсах, объявленных судостроительными заводами Петербурга и Ленобласти, побеждали европейские компании. Например, оборудование системы кондиционирования воздуха голландская фирма Heinen & Hopman Engineerins B.V. предложила за 29 млн рублей, что на 29% дешевле самого дешевого отечественного аналога от московского ООО "ХС Морское проектирование". А хорватские забортные трапы (фирмы TE-Marine d.o.o) более чем вдвое дешевле аналогов петербургского ООО "Алюминиевые конструкции". Примеров поражений российских компаний в борьбе с иностранными поставщиками на "Фабриканте" множество.
Репутация дороже
Дешевизну импортных комплектующих судостроители объясняют налаженным серийным производством. "Наши производители часто выпускают оборудование в единичных экземплярах, а иностранные компании — большими сериями. Поэтому у иностранцев и цена ниже, несмотря на то что у нас и рабочая сила, и электричество, и другие ресурсы дешевле", — объясняет советник гендиректора ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Валерий Половинкин. Другая важная проблема, по его словам, — это то, что нередко в спецификациях на корабли конструкторы указывают конкретных поставщиков. "Возьмите спецификацию, например, на атомный ледокол. В ней указано, что шлюпка должна быть итальянской фирмы, кран-балка — французской компании и германская разделочная доска. Это безобразие! — восклицает эксперт. — Мы можем все сделать сами".
Александр Соловьев, глава ПАО "Выборгский судостроительный завод" считает, что причина высоких цен у российских поставщиков в том, что в России отсутствует реальная конкуренция. "Ну и часть проблемы — действительно более высокие издержки в России по объективным причинам. Но это не более 10%. Издержки вполне можно и нужно снижать", — уверен Александр Соловьев.
Представители судостроительных заводов объясняют выбор иностранных изделий еще и их надежностью. "На кону стоит наша репутация. Мы даем гарантию на судно 2-3 года, а некоторые заказчики требуют даже 5 лет. И здесь цена, конечно, важный критерий, но не менее важный — надежность изделия. Иностранные аналоги, как правило, надежно служат весь гарантийный срок и даже больше. А российские аналоги, к сожалению, могут выходить из строя ежегодно. Поэтому нам вдвойне выгоднее приобретать иностранные комплектующие: они дешевле, мы не несем дополнительных затрат в период гарантийного обслуживания. Зарабатываем репутацию надежного поставщика", — объясняет один из судостроителей, не пожелавший называть своего имени. По его мнению, не стоит отгораживаться от всего мира и производить технику в ущерб заказчику. "Надо покупать лицензии у иностранцев и начинать делать нормальную продукцию у себя. А сейчас российская арматура хуже качеством, уступает иностранным аналогам по габаритам, и цена на нее высокая", — добавляет собеседник "ДП".
В режиме ожидания
Запускать новые производства с передовыми импортными технологиями российские промышленники не могут без государственной поддержки. Причем государству приходится финансировать большую часть проекта. Ставки по банковским кредитам в России несопоставимо выше, чем в Европе, из-за чего проект становится непривлекательным.
Например, как ранее писал "ДП", петербургский производитель судовых двигателей ПАО "Звезда" в 2011 году выиграло конкурс Минпромторга РФ на создание нового семейства дизельных двигателей. В марте 2012 года компания подписала с министерством контракт и получила бюджетное финансирование в рамках ФЦП "Национальная технологическая база". В разработке современного дизельного двигателя "Звезда" использовала опыт специалистов австрийской инжиниринговой компании AVL List GmbH. В начале 2015 года из Австрии прибыл опытный образец — 12-цилиндровый двигатель мощностью 1440 кВт (рабочее наименование "Пульсар"). Реконструкция и оборудование цехов для производства нового двигателя должна была начаться еще в 2014 году. К 2017 году "Звезда" собиралась наладить выпуск высокооборотных дизельных двигателей в мощностном диапазоне от 400 до 1700 кВт, предназначенных для судов, дизель-генераторных установок, карьерной и строительной техники, а также для железнодорожного транспорта. Общая стоимость проекта оценивалась в 10 млрд рублей. Таких собственных средств у "Звезды" нет, а привлечь финансирование из Внешэкономбанка до того, как он потерпел фиаско, завод не успел. В понедельник, 27 декабря, завод посетил вице-премьер Дмитрий Рогозин. "Ему проект понравился. Обещал помочь. Но с финансированием пока решения нет", — говорит председатель совета директоров ПАО "Звезда" Павел Плавник.
До конца года проект "Звезды" может быть рассмотрен на комиссии по импортозамещению при правительстве РФ под председательством премьера Дмитрия Медведева. Если комиссия решит, что России необходим собственный двигатель в таком мощностном диапазоне, то "Звезда" может рассчитывать на финансирование из Евразийского банка развития (учрежден Россией, Казахстаном, Арменией, Белоруссией, Киргизией и Таджикистаном). "Мы поддерживаем этот проект. Для города он очень важен. В совокупности с производством редукторов на "Звезде" город получит очень серьезные компетенции. В Петербурге и Ленобласти много производителей генераторов, много судостроителей, производятся карьерные экскаваторы. Всем им нужны современные дизельные двигатели. Более того, мы можем выйти на экспорт с эти двигателем", — говорит Максим Мейксин, председатель комитета по промышленной политике и инновациям.
Через пару-тройку лет
Двигатели — самое слабое место российского судостроения. Фрегаты, строящиеся на петербургской Северной верфи и калининградском "Янтаре", приводятся в движение газотурбинными установками. Ранее их поставляла Украина, а теперь рыбинское НПО "Сатурн" разрабатывает российский аналог. Предполагается, что готовая к установке на корабли версия появится к 2019 году.
Проблемы с материалами возникли у Средне-Невского судостроительного завода — он строит по заказу Минобороны РФ минные тральщики из композитных материалов. Головной корабль "Александр Обухов" завод передал ВМФ РФ в начале декабря этого года. Но новых кораблей заказчик в ближайшие годы не получит из-за того, что Россия не производит собственного сырья и оборудования для изготовления композитного корпуса судна. Как ранее писал "ДП", заводу удалось импортозаместить пока только половину необходимых материалов. Корпус второго композитного тральщика "Георгий Курбатов" чуть было не погиб в пожаре в июне этого года. Тогда представители завода и Объединенной судостроительной корпорации заявляли, что пожар не причинил серьезного ущерба и в сентябре "Курбатова" спустят на воду. Но позже директор Средне-Невского завода Владимир Середохо заявил, что корабль восстановят и спустят на воду в 2018 году.
