Смольный решил вернуться к одному из старых проектов легкорельсового трамвая (ЛРТ) — от станции метро "Купчино" до Славянки. Городские власти торопит инвестор — ООО "БалтНедвижСервис". Он хочет как можно скорее зарезервировать земельные участки для прокладки рельсов. "ДП" рассчитал, какие скоростные трамваи куда поедут, если их все же вдруг построят. И выяснил у экспертов, нужно ли это вообще.
Концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию скоростного трамвая по маршруту станция метро "Купчино" — поселок Шушары — Славянка за 25,9 млрд рублей весной 2018 года выиграл "БалтНедвижСервис" ("дочка" ГК "АБЗ–1" Владимира Калинина и АО "Газпромбанк"). На торгах он снизил размер эксплуатационного платежа на 35% — до 58,1 млрд рублей, чем сильно удивил чиновников. Это, правда, не обеспечило скорого подписания концессии. Прошел почти год, а документов так и нет.
В комитете по инвестициям даты подписания соглашения не озвучивают. Инвестор отмечает, что соглашение — в финальной стадии и "в течение 1–2 месяцев будет подписано". Проекта самого ЛРТ, как и планировки территорий, при этом пока тоже нет. Разработать последний КГА недавно распорядился — после обращения инвестора, который хочет таким образом зарезервировать участки и предотвратить их застройку.
"От слаженной работы инвестора и госорганов в значительной степени зависит скорость и успех реализации проекта. Со своей стороны мы приложим все необходимые усилия. Инвестор поставлен в достаточно жесткие условия по исполнению обязательств и заинтересован в их выполнении", — заявили "ДП" в пресс–службе "АБЗ–1".
На строительство первого этапа ЛРТ, от "Купчино" до Шушар, уйдет 2 года, еще 3 — на второй этап, от Шушар до Славянки. Это сроки после окончания проектирования и предоставления земли.
Первый частный
Первый легкорельсовый частный трамвай Петербурга, получивший название "Чижик", стал дебютным и для всей России. Правда, гладко запустить "Чижик" в Красногвардейском районе не удалось — первая очередь должна была заработать еще осенью 2017 года, но реально трамваи пустили только весной 2018–го.
Концессионное соглашение с Транспортной концессионной компанией (ТКК) Смольный подписал в мае 2016 года. ТКК на тот момент принадлежала УК "Лидер", "Группе ЛСР" и подрядной организации МК–20СХ, которая впоследствии передала свои 10% в пользу ЛСР. Генподрядчиком выступает "дочка" ЛСР — ООО "ЛСР–Строй". Первые два этапа, от Ладожского вокзала до депо на Хасанской ул., а также третий этап, по пр. Наставников до Ириновского пр., уже готовы, в процессе строительства сейчас находится четвертый этап, по Ириновскому пр. и Рябовскому шоссе до Ржевки, а также по ул. Потапова.
Все работы должны завершиться в сентябре 2019 года. Сейчас общую готовность проекта оценивают в 65%. Маршрутная сеть окажется в концессии у ТКК на 30 лет. Объем инвестиций оценивают в 9,3 млрд рублей (плюс капитальный грант 1,3 млрд рублей).
"Конечно, данный проект имеет потенциал развития, поскольку создается инфраструктура, привлекается высококвалифицированный инженерный состав. Имеющаяся ресурсная база, а также наработанные компетенции позволят существенно удешевить реализацию последующих проектов с подключением к строящемуся высокотехнологичному депо. В ТКК открыты к конструктивным предложениям и готовы развивать проект", — сообщили "ДП" в пресс–службе ТКК. Пока к концессионеру официальные обращения по продолжению "Чижика" не поступали.
Отголоски ПМЭФ
В 2018 году Смольный подписал на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) три соглашения по строительству скоростных линий для легкорельсовых трамваев. Помимо линии до Славянки инвесторы проявили интерес к маршрутам от станции метро "Южная" (Шушары) до Колпино и от станции метро "Кировский завод" до Красного Села. И если с трамваями до Славянки есть хоть какие–то подвижки, то про остальные линии ничего не слышно.
Соглашение о намерениях строить трамвай до Колпино Георгий Полтавченко подписал с турецкой компанией "Ренейссанс Констракшн". Предполагалось, что линию запустят в 2021 году, а концессионер получит ее в управление до 2048 года. Как сообщили "ДП" в комитете по инвестициям, к окончанию 2019 года КРТИ планирует завершить разработку проектно–сметной документации. "В целях объединения метрополитена, автобусных перевозок и трамвайных линий у станции метро "Шушары", строительство которой еще не завершено, планируется создать транспортно–пересадочный узел (ТПУ) и трамвайное депо", — уточнили в комитете.
Общий объем инвестиций в проект в зависимости от наличия / отсутствия капитального гранта от государства составляет 20,7 млрд рублей, сообщили в комитете.
С частной концессионной инициативой по ЛРТ, связывающему город Красное Село со станцией метро "Кировский завод", выступило ООО "АЙСИЭЙ ЛТ". Трасса для этого скоростного трамвая уже определена: от существующей трамвайной сети на пересечении пр. Народного Ополчения и ул. Пограничника Гарькавого до конечной остановки "Красное Село", всего 16,5 км. Объем инвестиций — 11 млрд рублей.
Спасет бюджет
Этот же инвестор вместе с четырьмя другими участвовал в конкурсе по строительству ЛРТ по маршруту станция метро "Кировский завод" — Петергоф. В 2018 году к нему были допущены четыре компании, но комитет по инвестициям так и не смог выбрать инвестора: кто–то отозвал заявки, а кто–то опоздал. В сентябре прошлого года в чиновном ведомстве заявили, что объявят новый конкурс, но так и не сделали этого. "В настоящее время по поручению вице–губернатора Эдуарда Батанова комитет по транспорту совместно с КРТИ прорабатывает, как обеспечить транспортную доступность близлежащих жилых микрорайонов. Первоочередной задачей указанных комитетов является рассмотрение варианта проектирования и строительства трамвайных линий за счет средств бюджета Санкт–Петербурга", — уточнили в комитете по инвестициям.
До этого долгое время обсуждался проект "Надземного экспресса", который должен был связать "Балтийскую жемчужину" с центром города.
Маршрут первой очереди экспресса должен был пройти от Стрельны до района Обухово, объединяя конечные станции трех линий метрополитена: красной, синей и зеленой. Запустить его в эксплуатацию планировали еще 10 лет назад.
Другую линию скоростного трамвая протяженностью 36 км власти Петербурга собирались проложить от станции метро "Старая Деревня" до Сестрорецка, к ней должны были подключить крупный жилой микрорайон Юнтолово и "Лахта–центр". Объем инвестиций оценивался в 11,7 млрд рублей. Сейчас рассматриваются варианты проектирования и строительства за счет средств городского бюджета, сообщили в комитете по инвестициям.
По воспоминаниям экспертов, последняя новая обычная трамвайная линия в Петербурге открылась в 1999 году, 20 лет назад. Из новых можно упомянуть только строящуюся ветку по Гранитной ул. — от Ладожского вокзала до Новочеркасского пр. Здесь планируют пустить несколько маршрутов.
Параллельные рельсы
Из пяти проектов ЛРТ эксперт транспортного развития территорий ИТП "Урбаника" Илья Резников поддерживает только маршрут "Южная" — Колпино. Причем важно, чтобы трамваи заходили внутрь Колпино, а не остнавливались на кольцо на его окраине.
Проблема Колпино — невозможность усилить пригородное железнодорожное сообщение с ним по причине нехватки пропускной способности Московского направления железной дороги.
"Все остальные проекты зачем–то дублируют действующие железнодорожные линии, у которых есть резервы пропускной способности (на Красное Село, Петергоф, Павловск, Сестрорецк). Строить одни рельсы параллельно другим — абсолютно непрофессиональное странное решение. Да, договариваться с РЖД трудно, но это все равно нужно делать, в Москве сейчас так и поступают, — отмечает Илья Резников. — Для улучшения связей с пригородами Петербургу необходимо закупать новые электропоезда, увеличивать частоту их движения, распространять городские проездные билеты на электрички, организовывать подвоз пассажиров к станциям местными автобусными маршрутами и так далее. И вот это будет вполне логичным и проверенным временем решением, так делают в большинстве современных развитых стран, тогда как строить протяженные трамвайные линии в пригороды там перестали многие десятилетия назад".
Кроме того, концессионные трамваи, если их владелец занимается не только движением вагонов, но и получает какую–то часть путей, как сейчас с "Чижиком", оказываются оторваны от остальной трамвайной сети, добавляет эксперт. Единая сеть разрывается, а трамвай из магистрального вида транспорта (каким он должен быть) превращается в "подвозку" к метро.
"С "Чижиком" эту проблему частично решили, вроде бы трамваи "Горэлектротранса" смогут заходить на "частные" пути, но пока мы этого не видим", — говорит Илья Резников.
“
В Европе давно отказались от ГЧП на городской пассажирский транспорт: это очень дорого. ГЧП выгодно только там, где местные власти не имеют соответствующей компетенции. Например, трамвай в Выборге. А в Петербурге мы имеем все компетенции по строительству и эксплуатации трамвайных систем, отдавать их в концессию разорительно, мы в итоге раздробим трамвайную сеть на независимые кусочки — это еще одно губительное для города последствие. Концессии могут быть на изолированных линиях, не связанных с трамвайной системой всего города.
Андрей Горев
профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ
“
Концессионные соглашения опасны для городского бюджета, особенно если договоры концессий скрываются от широкого круга лиц (как это происходит с ЗСД и ТКК). Опасны в первую очередь финансовой кабалой для города на весь срок концессии — как правило, это 30 лет. Она возникает из–за формулировки "недополученные доходы", которые считаются относительно прогнозных. В обоих вышеупомянутых случаях эти прогнозы были весьма оптимистичными. Проекты ЛРТ можно было реализовать и на деньги бюджета, в том числе с использованием кредитов под госгарантии. Если есть опасения, что оператор ("Горэлектротранс") не справится с качеством обслуживания, надо либо пересматривать финансовую модель, либо модернизировать госперевозчика, либо делать отдельное юридическое лицо со 100%–ным городским участием.
Арсений Афиногенов
Аналитик движения "Транспорт и горожане"
В контексте
Трамвай в Петербурге появился в 1907 году — на 15 лет позже, чем в Киеве и тем более других европейских столицах. По этому поводу существует легенда: депутаты городской Думы были акционерами конки и поэтому стояли на пути прогресса, препятствуя появлению трамвая. Это чепуха.
Не в том дело, что депутаты тогда были честными, — они, например, взялись строить мост Петра Великого (Большеохтинский), и на момент официального его открытия некоторые члены городского самоуправления уже сидели за связанные с этим финансовые махинации. Но трамвай Дума не тормозила.
Действительно, с 1863 года в Петербурге существовала конно–железная дорога, построенная по концессии и приносившая своим владельцам значительную прибыль. И, пока она существовала, построить трамвай не представлялось возможным, так как ее рельсы проходили по всем основным магистралям и мостам. И только в 1902 году, когда срок соглашения с основным концессионером закончился и все его имущество перешло в собственность города, столичное самоуправление смогло начать планировать трамвай.
Трамвай построили в сроки, которые нынешние власти должны воспринимать со смешанным чувством стыда и зависти. Первую очередь открыли через 5 лет. Для этого пришлось не только переложить все рельсы, но и укрепить мосты, по которым они проходили, а также построить электростанцию на Атаманской улице и девять подстанций в разных частях города. Плюс провести международный конкурс на закупку трамвайных вагонов (победили американцы). Новые линии продолжали открывать каждый год, а вся программа была рассчитана до 1925–го.
Пафос этой истории не в том, как хорошо было при царском режиме и как тоскливо в современном Петербурге. А в том, что, когда в городской Думе решали, как строить трамвай — самостоятельно или отдать в концессию, остановились на первом варианте. В нынешние времена такое случается, только когда очевидно, что инвестора не найти и можно даже не позориться с объявлением конкурса. Но 100 лет назад дело было в другом: трамвай показался отцам города слишком прибыльным делом, чтобы отдавать его в чужие руки.
И действительно: трамвай являлся самым значительным источником доходов города в 1910–х годах, а вместе с другими тогдашними ГУПами — водопроводом, телефонной станцией и пр. — формировал большую часть столичного бюджета. Это при том, что цены на проезд были вполне демократичными.
Но если у вас трамвай — источник не доходов, а расходов и головной боли, то, конечно, ГЧП — самое лучшее решение.
Антон Мухин
