Несовершенство технологий не позволяет Смольному избежать коллапса в работе общественного транспорта из–за перекрытия дорог силовиками
В последние несколько выходных транспортная доступность центра Петербурга была проблемной. "Можно было обойтись без таких ограничений. Реакция и ограничения были не сопоставимы риску. Перевозчики не должны подчиняться ограничениям в таких ситуациях и должны иметь право и механизмы не соглашаться с требованиями о закрытии", — считает урбанист и специалист по городскому и транспортному планированию Алексей Радченко.
Не подчиниться перевозчики, а с ними и комитет по транспорту в лице ГКУ "Организатор перевозок" (ОП), отвечающего за координацию работы наземного транспорта, не могут. Решение о перекрытии улиц принимается только правоохранителями, транспортников никто не спрашивает, поясняет замдиректора ОП по организации перевозок Павел Адарич.
При проведении каких–либо мероприятий в городе "включается" соответствующий режим работы, при котором на базе Центра управления транспортом на Предпортовой улице собирается межведомственный штаб из чиновников и силовиков. Отсюда ОП поступает информация о перекрытиях, после чего начинается корректировка маршрутов общественного транспорта.
"Варианты обходного движения готовы. Всегда перекрывают Невский, на время парада или иного мероприятия. Набор действий готов заранее. Вопрос в том, как быстро мы его включим. Не до всех водителей его можно быстро довести. Некоторым информация поступает тогда, когда вариантов объезда уже нет. Обычно таких минимум. Например, 31 января в “заложниках” оказалось всего восемь транспортных средств", — пояснил Адарич.
Ситуацию с заторами он объяснил тем, что ОП не было известно, когда именно будет закрыт Невский, поэтому маршруты не меняли до последнего. Однако 31 января движение по проспекту, в том числе общественного транспорта, по сообщению Комтранса, было закрыто с 08:30. При этом около 10:00 в районе Стрелки Васильевского острова наблюдалось скопление десятка одинаковых маршрутов автобусов и троллейбусов, что некоторые транспортные эксперты расценили как отсутствие координации. Другие собеседники "ДП" предположили, что проблем было бы куда больше, если бы на линии выпускали меньше машин, увеличивая тем самым интервал движения.
Вероятно, причина не в ошибках диспетчеров, а в том, что хромает система коммуникации, и уже давно, говорит источник в транспортном блоке Смольного.
Дедовский способ
Диспетчеры ОП начинают координировать водителей сразу, как только поступает команда, однако моментально транспортная система не среагирует. "Есть задержка на принятие решения, как пускать транспорт. Но, если заранее есть план, эта задержка минимальна. Следующая задержка — на обзвон диспетчерских станций. Плюс по автоматизированной системе нужно определить количество транспортных средств, которые уже в пути, обзвонить их", — поясняет Павел Адарич, отмечая, что большая часть регулирования происходит и вовсе на диспетчерских станциях, куда водители заходят после окончания рейса.
По мнению одного из транспортных аналитиков, в таком большом городе, как Петербург, "невозможно дедовскими способами (с помощью телефона. — Ред.) оперативно регулировать транспорт".
Необходимо иметь возможность быстро проинформировать и водителей, и пассажиров об изменении маршрутов. "В современных городах один диспетчер может легко управлять парой сотен транспортных средств", — говорит специалист, отмечая, что в Москве диспетчерское управление работает намного лучше, чем в Петербурге, поскольку у них хорошая коммуникация с водителями.
Нет и возможности прислать водителю и пассажирам карту с изменённым маршрутом: передача графики, в том числе на остановки и в мобильное приложение, должна появиться в рамках транспортной реформы. Пока же выручить может специальный телеграм–бот, сообщающий картинкой об изменении маршрутов. Некоторые водители им пользуются.
Актуальной при внештатных ситуациях была бы и система, занимающаяся динамическим моделированием. "В Петербурге нет ни одного программного продукта, который моделировал бы, что будет, если перекрыть те или иные улицы. У диспетчера нет инструмента, который может подсказать ему правильное решение. Всё на его опыте", — говорит собеседник "ДП" в транспортном блоке Смольного.
Это не убытки
Ни Комтранс, ни перевозчики не сообщили изданию, какие убытки понесли в связи с ограничением движения. Но ранее метрополитен заявлял, что при каждом закрытии станции из–за бесхозных предметов или звонков о минировании недополученные доходы составляют порядка 18,8 тыс. рублей.
Чиновники также не уточнили, как в таких ситуациях оплачивается работа перевозчиков. По словам некоторых из них, с ними никак не расплачиваются, потому что рейсы считаются сорванными.
"Оплата идёт за фактическую транспортную работу. Если вы её не выполнили, кто же заплатит? Даже если это не вина перевозчика. Можно упереться, конечно, сослаться на недополученную прибыль и пойти в суд. Думаю, такая практика есть. Но мы же не поехали, значит, сэкономили на топливе, на эксплуатационных затратах тоже. Это недополученная выручка, а не прямой убыток. Прямым убытком было бы, если ты проехал, а тебе за это не заплатили", — прокомментировал "ДП" замгендиректора ООО "Пальмира" Сергей Болотнов.
