Создание отечественного высокоскоростного поезда — задача, сопоставимая по сложности со строительством аэрокосмического комплекса. И России, судя по всему, придётся решать её в одиночку.
По планам в 2028 году Москву и Санкт-Петербург свяжет первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ). После запуска линии время в пути между двумя столицами сократится с текущих 4 часов при поездке на "Сапсане" до 2 часов 15 минут. До Великого Новгорода из Петербурга можно будет добраться за 39 минут, до Твери из Москвы — менее чем за полчаса.
Стоимость транспортной "стройки века" оценивается более чем в 2 трлн рублей. Через шесть регионов страны проложат новый ж.-д. коридор протяжённостью 679 км, в столицах построят специализированные пассажирские терминалы. Однако скоростная магистраль это не только железнодорожное полотно, а ещё и поезда, которым предстоит перевозить людей. И если строительство инфраструктуры испытает бюджеты регионов, инвесторов и всей структуры ОАО "РЖД", то создание подвижного состава становится новым вызовом для российской машиностроительной промышленности.
Какая железная дорога считается высокоскоростной
Единого определения скоростных железных дорог не существует. Международная профессиональная ассоциация предприятий ж.–д. промышленности (UNIFE) считает скоростными магистрали с полотном, адаптированным под скорости более 220 км / ч, и подвижной состав, способный разгоняться свыше 300 км / ч.
Более широко используется определение Международного союза железных дорог. Организация причисляет к скоростным специально построенные трассы, на которых локомотивы развивают скорость от 250 км / ч, или же обычные пути, модернизированные для движения поездов на скорости от 200 км / ч.
ВСМ Москва – Санкт-Петербург станет первым в России скоростным ж.-д. маршрутом в общем понимании. Однако существующий отрезок Октябрьской железной дороги, по которому курсируют "Сапсаны", тоже можно назвать скоростным. "Сапсаны" (они же поезда Siemens Velaro Rus) в среднем едут со скоростью около 200 км / ч, на некоторых участках разгоняясь до 250 км / ч. При этом максимальная конструктивная скорость поезда превышает 300 км / ч, но отечественная инфраструктура не позволяет задействовать весь потенциал локомотивов.
Когда появились первые высокоскоростные магистрали
Первая высокоскоростная железная дорога в мире заработала в Японии в 1964 году. К проходившим в стране летним Олимпийским играм города Токио и Осака соединили скоростной железной дорогой — "Синкансэн", что в дословном переводе означает "новая магистраль". Время в пути между двумя крупнейшими городами Японии сократилось с 6 часов 40 минут до 4 часов, а к 1965 году — до 3 часов 10 минут. Японские скоростные поезда получили имя по названию линии — "Синкансэн". Также за ними закрепилось прозвище bullet-trains ("поезда-пули") из-за обтекаемой формы и невиданной тогда скорости 210 км / ч.
Первые шесть составов "Синкансэн" построила корпорация Hitachi. Разрабатывался проект внутри японского Научно–исследовательского института ж.–д. транспорта. После окончания Второй мировой войны Японии запретили строить современную боевую технику, и как раз в скоростные поезда во многом выплеснулся инженерный потенциал страны. Конструкторы "нулевой" серии поездов "Синкансэн" Кумедзава Икуро и Каванабэ Хадзимэ в период войны работали в армейском центре технологических исследований, а их коллеги Мики Таданао, Мацудайра Тадаси и Синохара Ясуси проектировали истребители.
Современное производство скоростных поездов чем–то действительно напоминает авиационную отрасль. В первую очередь — масштабной международной кооперацией. Например, французская корпорация Alstom, один из крупнейших игроков на рынке ж.-д. подвижного состава в мире, включает в себя более 50 предприятий, разбросанных по всему земному шару. Продукция Alstom знакома петербуржцам. На итальянской площадке компании собирались поезда Allegro, работавшие на маршруте Хельсинки — Санкт-Петербург до марта 2022 года. И только весной этого года корпорация продала свою долю 20 % в российском АО "Трансмашхолдинг" отечественным акционерам за половину цены.
Но если гегемоны авиастроительного рынка американская компания Boeing и французская Airbus больше известны своей острой конкуренцией (хотя и в истории этих двух компаний встречались эпизоды сотрудничества), то производители скоростных поездов гораздо чаще идут на кооперацию друг с другом. В частности, испанская Talgo при сборке своих Talgo250 использует тяговые приводы, разработанные совместно с канадской Bombardier. Последняя в России больше известна своим авиаконструкторским подразделением, однако и на рынке скоростных локомотивов компания входит в число ведущих игроков.
Первый российский высокоскоростной поезд
Нужно отметить, что и у России имеется некоторый опыт в создании скоростных поездов. В 1990–х годах в рамках первой итерации проекта скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, которой занималось РАО "ВСМ", появился поезд "Сокол-250". Производством занимался тихвинский завод "Трансмаш", генеральным разработчиком выступило Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" — проектировщик подводных лодок, в том числе атомных. Также в работе над поездом участвовали ведущие отечественные научные институты (ВНИИЖТ, ВНИИЖА, ВНИИЖГ), Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I (ПГУПС), Российский университет транспорта (МИИТ). Среди предприятий ВПК помимо "Рубина" к разработке привлекли НПО "Аврора", ВНИИТРАНСМАШ, ЦНИИ "Прометей" и другие организации. Среди иностранных поставщиков комплектующих фигурировали французская Soferall и испанская Ineco.
Первый шестивагонный "Сокол" построили в 1999 году, после чего начались испытания поезда. В апреле 2001 года он даже в тестовом режиме проехал из Петербурга в Москву и обратно. Однако Межведомственная приёмочная комиссия заключила, что поезд в эксплуатацию вводить нельзя из-за некоторых выявленных недостатков. При этом есть мнение, что опытный образец вполне можно было доработать, но проект в конце концов закрыли.
После банкротства РАО "ВСМ" в конце 2000-х годов пилотный поезд перешёл ОАО "РЖД". Сегодня "Сокол" — музейный экспонат. Увидеть его можно в том числе в петербургском Музее железных дорог России у Балтийского вокзала.
Кто построит поезда для ВСМ
После реанимации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург в 2019 году вновь встал вопрос о подвижном составе для маршрута. В октябре 2020-го РЖД, группа "Синара", концерн Siemens и совместное предприятие Siemens и "Синары" "Уральские локомотивы" заключили соглашение о создании в России производства поездов для линии. Прототип для испытаний и сертификации собирались представить в 2026 году, наладить серийное в 2022 году обстановка изменилась. Siemens остановил все проекты в России и вышел из "Уральских локомотивов".
На мощностях "Уральских локомотивов" в Верхней Пышме производили электропоезда "Ласточка" (модель создана на основе Siemens Desiro). Сегодня завод собирает современную импортозамещённую версию "Ласточки" — поезд "Финист" (ЭС104). На текущий момент, по сообщениям "Синары", удалось добиться степени локализации почти 99 %.
После исхода Siemens из России появилась информация, что главным исполнителем проекта по созданию подвижного состава для скоростной магистрали вместо немецкой компании может стать группа "Синара". В середине февраля этого года президент Владимир Путин лично посетил завод "Уральские локомотивы" и после экскурсии по предприятию провёл совещание по вопросам строительства ВСМ.
По его итогам правительство окончательно определило "Синару" в качестве главного исполнителя проекта создания поездов для ВСМ. Часть компонентов и систем для подвижного состава поставит "Трансмашхолдинг". Отечественный bullet-train сможет развивать скорость до 400 км / ч. На закупку первой партии из 28 составов планируется потратить 148 млрд рублей.
Как отмечал в начале года вице–премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров, общий объём инвестиций в производственные мощности для скоростных поездов составит порядка 35 млрд рублей. До 80 % этих средств "Синара" привлечёт по льготному механизму кластерной инвестплатформы. Для выпуска поездов на площадке "Уральских локомотивов" построят два новых производственных корпуса площадью 60 тыс. м2.
Сейчас продолжается разработка технического проекта поезда для ВСМ, которая по плану завершится до конца 2024 года, рассказали "ДП" в пресс-службе группы "Синара". Работу над подвижным составом ведёт Инжиринговый центр железнодорожного транспорта. Новые корпуса задействуют для сварочного производства и поездной пусконаладки. Собирать поезда будут на действующих мощностях, технологические цепочки при организации производства "Финистов" и поездов для ВСМ синхронизируют.
“
"Компетенции персонала предприятия позволяют в короткие сроки приступить к освоению и выпуску нового продукта. Сейчас на заводе "Уральские локомотивы" завершены все подготовительные этапы для начала работ по строительству новых производственных корпусов", — говорят в "Синаре".
Чем высокоскоростной поезд отличается от обычного
Выбор "Уральских локомотивов" в качестве основной площадки для выпуска поездов для ВСМ понятен. "Ласточка" сегодня самая быстрая "массовая" электричка, способная разгоняться до 160 км / ч. Тем не менее высокоскоростной поезд — это ступень гораздо более сложных компетенций.
"Высокоскоростной поезд, как ни странно, не сильно отличается от обычного поезда. Отличается он только одним важным качеством — это более высокий уровень изготовления всех узлов, точность соблюдения технологий и прочих вещей, определяющих качество продукции. Современный высокоскоростной поезд, рассчитанный на скорость 400 км / ч, это уровень технологий аэрокосмического комплекса. К любой детали такого поезда предъявляются самые высокие требования", — объясняет почётный профессор ПГУПС Игорь Киселёв, участвовавший в разработке поезда "Сокол". При этом невозможно говорить о скоростном поезде в отрыве от самой линии. ВСМ — это комплексная система, включающая в себя поезда, контактную сеть, устройства управления и связи, программное обеспечение и многое другое. Каждый из этих элементов требует исполнения на самом высоком уровне как взаимосвязанная часть единого целого.
В целом, полагает Игорь Киселёв, сегодня российские специалисты и предприятия обладают достаточными компетенциями для обеспечения серийного производства таких поездов, но все звенья должны быть собраны в единую систему с грамотным управлением.
С другой стороны, мировой опыт подтверждает эффективность международной кооперации в отрасли. И производство некоторых штучных деталей внутри страны, даже если его удастся наладить, может оказаться очень дорогостоящим. "Никто в мире, никакая компания, ни Siemens, ни Alstom, ни Bombardier, не производят поезда сами на 100 %, в этом нет никакого смысла. Например, подшипники, которые используются в буксовых узлах колёсных пар ряда высокоскоростных поездов — Velaro, Talgo и других, — как правило, поставляются американской компанией Timken. В некоторых японских поездах световое оборудование — финское. За интерьером вагонов часто обращаются к итальянским дизайнерам", — говорит Игорь Киселёв.
Всё, что касается локализации производства и сборки "Ласточек", также относится и к поездам с большей скоростью движения, подтверждает независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.
“
"Опыт выпуска подобных поездов у нас есть. Возможно, потребуются новые технологические решения, но здесь всё в наших руках. Где бы производство ни размещалось, оно будет успешно при наличии гарантированного заказа. Проектирование поезда уже ведётся, соответственно представление о том, как поезд должны выглядеть, имеется. Прототип мы можем ожидать в перспективе 1–2 лет, а после начнутся его испытания", — полагает аналитик.
Как Китай всех обогнал
В мире есть пример стремительного прорыва в области скоростного ж.-д. движения — Китай. Первую ВСМ в стране запустили в 2008 году, а сегодня общая протяжённость высокоскоростных линий в КНР превышает 40 тыс. км. Это больше, чем в Испании, Германии, Франции, Японии, вместе взятых. Аналогично и с подвижным составом. Из более чем 6,5 тыс. высокоскоростных поездов в мире около 55 % курсируют по китайским магистралям.
Китайские производители поездов за несколько лет "впитали" компетенции ведущих мировых игроков, которые не желали потерять выход на китайский рынок. К запуску движения по китайским магистралям в стране подготовили производство нескольких моделей поездов. CRH1 — локализация Bombardier Zefiro, CRH2 — японский "Синкансэн", CRH3 — немецкий Siemens Velaro, CRH5 — один из серии Pendolino французской Alstom. Первые поезда полностью импортировали в Китай, далее на месте осваивалась крупноузловая сборка, позже перешедшая в локализованное производство. Уже к 2013 году завершилась разработка поездов серии CRH6 — полностью китайского продукта.
Российской отрасли предстоит пройти ещё более сложный путь. На китайский рынок все мировые игроки пытались запрыгнуть как в уходящий поезд. Отечественным производителям, судя по всему, придётся разгоняться самостоятельно.
