Поезда на магнитной подушке, беспилотный каршеринг, цифровые планировщики поездок — так будет выглядеть общественный транспорт Петербурга через 10 лет, выяснил "ДП" в рамках спецпроекта "Недвижимость. Инвестиции. Финансы. Контуры будущего". Позитивные прогнозы сбудутся, если развитию перевозок будет уделяться комплексное внимание.
Современный мегаполис невозможен без общественного и индивидуального транспорта, позволяющего жителям совершать ежедневные поездки. Многие эксперты сходятся в том, что транспортная система Петербурга сильно отстаёт от потребностей горожан, а имеющиеся ресурсы используются неэффективно.
В Мюнхене один трамвай в год перевозит примерно в 3 раза больше пассажиров, чем в Петербурге, приводит пример профессор кафедры транспортных систем СПб ГАСУ Андрей Горев. "В Петербурге транспорт плохо скоординирован между собой, стоит в заторах, — перечисляет он. — Посмотрите на все европейские города, никто себе не может позволить такой роскоши — содержать транспорт, который не возит население, а стоит в заторах. Это же очень дорого".
"Нужно развитие выделенных коридоров для наземного транспорта. Но наши власти верят только в метро", — разводит руками транспортный аналитик Владимир Валдин. Выделенные полосы и коридоры — это то, что можно сделать в городе уже сейчас. Но и перспективы ближайшего будущего специалистам тоже более-менее видны.
"Когда говорят о новых трендах, то чаще всего людям представляются суперскорости или летающие транспортные средства. Ничего из этого не должно случиться. Не потому, что невозможно, а так как это неудобно, небезопасно или некрасиво", — утверждает эксперт транспортного развития территорий института "Урбаника" Илья Резников. Среди реальных трендов он перечисляет следующие: развитие рельсового транспорта, повышение экологичности, дальнейшее внедрение информационных технологий, а также тарифная политика, делающая использование общественного транспорта выгодным для пассажиров. С большинством из перечисленного согласны и другие эксперты. Но по отдельным пунктам есть и расхождения.
По рельсам
"Все крупнейшие города ключевым транспортным каркасом видят рельсовую триаду — метрополитен, современные трамвайные линии и введённые в тело города железнодорожные линии город — пригород", — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Проект железнодорожной кольцевой линии в Петербурге есть. Соглашение о её создании в 2019 году подписали городские власти и РЖД. Сообщалось, что она появится к 2024 году. Правда, после этого случилась пандемия, сильно ударившая по бюджетам всех уровней. Проект скоростного трамвая продвинулся в городе чуть дальше — в том же 2019 году было заключено концессионное соглашение. Линия от Купчино до Шушар должна начать работу к октябрю 2023 года. Строительство метро идёт ни шатко ни валко — последние пару лет город занимается сменой основного подрядчика метростроения.
На электричестве
Говоря об экологической безопасности транспорта, в настоящее время чаще всего имеют в виду его электрификацию. Лидером в этой сфере стал Китай, другие страны стараются не отставать. Петербург закупил пробную партию электробусов, власти изучают опыт их эксплуатации.
"Как только батареи достигнут своей экономической эффективности, а также приличной долговечности и мощности, то, конечно же, всё будет на электричестве, — уверен Андрей Горев. — Автобусы как класс исчезнут, в том числе и газовые, потому что у них масса недостатков. Самый главный — это двигатель внутреннего сгорания, который трясётся, шумит и т. д. От этого надо отказываться".
Станут ли электрическими в основной своей массе индивидуальные автомобили — более сложный вопрос. "Электромобиль в городе — это экологически полезная штука ровно в двух условиях: если в городе чистая генерация и утилизация батарей", — указывает Михаил Блинкин.
Без водителей
Андрей Горев не понимает, почему в петербургском метро поезда до сих пор ведут машинисты: "Мы отстали от мира очень сильно. Все новые линии строятся беспилотными. Посмотрите на Шанхай, Берлин, Торонто, Ванкувер. В Советском Союзе ещё в 1970-х годах были технологии, которые позволяли управлять метро без участия человека".
Данный вопрос эксперт предлагает рассматривать в первую очередь с токи зрения экономической эффективности — сейчас на зарплату машинистов приходится значительная доля затрат метрополитена.
А после метро Андрей Горев предлагает делать беспилотными трамваи. "Там требуются некоторые усилия по безопасности, но трамваи в состоянии уже сейчас на существующей базе ездить без водителя или по крайней мере под присмотром", — рассказывает профессор.
Михаил Блинкин указывает ещё на одну область применения беспилотных технологий: "Каршеринг стал чрезвычайно популярным сервисом. Его популярность будет расти. Но у каршеринга есть сейчас одно неудобство — я нашёл свободный автомобиль, но он где-то в километре от меня и мне до него надо дойти пешком. Уже сейчас технический вопрос решён, а юридические вопросы решаются, чтобы я нажал в своем смартфоне кнопку и он сам приехал. Это будет очень скоро".
По смартфону
Следить за движением автобусов на экране своего смартфона петербуржцы могут уж сейчас. Следующий уровень — полноценные планировщики поездок.
"Когда возникает мобильное приложение — это совершенно другой комфорт пользования, — утверждает Михаил Блинкин. — Я просто не буду стоять на остановке, я на 5 минут раньше или позже выйду из офиса или квартиры. Я спланирую свою поездку с точки зрения пересадок. Я первый участок пути проеду, например, на арендованном велосипеде. Планировщик, заложенный в мобильном приложении, предложит несколько вариантов. Вот этот планировщик и платёжный инструмент, одновременно зашитый в мобильное приложение, станет абсолютно общераспространённой, бытовой вещью. Мы к этому привыкнем".
С большой скоростью
"Существующие скорости уже не соответствуют потребностям города, — полагает Андрей Горев. — Город разрастается. Возьмём Кронштадт. Быстрее чем за час туда не доехать. Наработки по монорельсу, по технологии "Маглев", когда поезд движется на магнитном подвесе, позволят за 10 минут из центра города добираться до Кронштадта. Китай нам показал, что это уже реальность. Много линий метро в Пекине строятся по технологии "Маглев". И то, что мы строим железнодорожное кольцо, — это уже сильно устаревший подход. Эти скорости уже не устроят нас".
На велосипеде и самокате
Немоторизированное передвижение будет развиваться в Петербурге, подчёркивает Михаил Блинкин. "Перед нами пример Амстердама, в котором климат ничуть не лучше, чем в Питере, а уровень немоторизованных передвижений очень велик — не сравнить ни с одним городом России, даже вполне тёплым. Но к этому надо относиться без легкомыслия. Это тяжёлый, сложный вопрос, связанный с адаптацией. В том же Амстердаме, когда элегантная дама на велосипеде приезжает в свой офис, там есть переодевалка и душ. Потому что, когда я приезжаю грязный и потный, небольшое удовольствие со мной работать. Так что продвижение в сторону немоторизованных передвижений — это не просто дорожки расчертить, это некоторая перестройка городского быта. Она дорогая, сложная, психологически неоднозначная", — рассказывает эксперт.
Что же касается электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ) с мотором — то это ещё более сложная тема, признаёт Михаил Блинкин. "На эту тему идёт острейшая дискуссия. Мои английские и шведские коллеги, у которых уровни безопасности движения одни из лучших в мире, высказывают мнение о том, что все эти электросамокаты и сегвеи могут использоваться только на частных территориях, а также на специально оборудованной инфраструктуре парков и стадионов. Когда на тротуаре появляется СИМ, надо 4 раза подумать, насколько это разумно".
Что делать?
Чтобы всё перечисленное стало реальностью, городу необходима комплексная программа развития общественного транспорта, уверены эксперты. "У нас, к сожалению, транспорт в Санкт-Петербурге, в отличие от других городов, развивается по индивидуальным программам, — сетует Андрей Горев. — Есть программа развития метро, есть программа закупки трамвая, есть программа развития автобусных маршрутов. Всё это дублируется друг с другом. Итог — низкая эффективность".
"Необходимы финансы и политическая воля, а также принятие соответствующих планировочных и градостроительных решений — как на городском уровне, там и на уровне улиц или перекрёстов, — резюмирует Илья Резников. — Здесь и выделенные полосы для автобусов, и соблюдение принципа, что новые жилые районы должны строиться с учётом возможностей транспортной системы, а не как сейчас. Главное понимать, что транспортная система — это единый комплекс, в котором скоростные дороги не важнее метро, качественные тротуары и переходы — строгая необходимость, велодорожки — не баловство; а платные парковки — один из инструментов регулирования, а не способ заработка".
