После первых санкций в отношении России логистике пришлось оперативно перестраиваться. Новый пакет может заставить делать это ещё оперативнее.
Сегодня Европейская комиссия, высший орган исполнительной власти Евросоюза, планирует утвердить пятый пакет санкций в отношении России. Накануне, 5 апреля, председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен озвучила входящие в пакет предложения. Среди них — запрет для российских судов (или эксплуатируемых Россией) заходить в порты ЕС.
"Некоторые исключения охватят предметы первой необходимости, такие как сельскохозяйственная и пищевая продукция, гуманитарная помощь, а также энергоресурсы. Кроме того, мы предложим запрет на деятельность российских и белорусских автотранспортных операторов. Запрет резко ограничит возможности доступа российской промышленности к ключевым товарам", — заявила Урсула фон дер Ляйен.
Ещё 23 марта было опубликовано постановление правительства России №418, которое предусматривает введение зеркальных мер для "недружественных" государств, ограничивших заходы российских судов в их порты. Соответственно, можно ожидать, что контрсанкции в ответ на сегодняшние ограничения последуют довольно быстро. Тогда ни российский морской транспорт не сможет попасть на Запад, ни европейский — в Россию.
Санкции бывают и вторичными тоже
Озвученные главой Еврокомиссии меры приведут к необходимости очередного срочного перестроения логистики в российском направлении. После взаимного закрытия неба с европейскими странами, а также с Канадой, США и другими из числа "недружественных" транспортные компании переориентировали доставку авиагрузов в Финляндию, прибалтийские страны и Турцию, откуда те уже доезжали до России по дорогам.
Опрошенные "ДП" участники логистического рынка пока не готовы делиться планами о том, как они собираются адаптировать маршруты теперь.
На российско–европейском автотранспортном направлении кроме отечественных работает также много белорусских, литовских и польских перевозчиков. По данным Минтранса, доля участия российских компаний в объёме перевозок в 2021 году составила 44,1%.
Кто–то ожидает оперативного появления большого количества, например, казахстанских и киргизских транспортных компаний, которые будут обслуживать российское направление. Однако для них вполне реально попадание под вторичные санкции. Нежелание такого развития событий высказал, в частности, первый замглавы администрации президента Казахстана Тимур Сулейманов.
Последний оплот
Таким образом, единственным прямым "окном в Европу" для России остаётся Турция. Бывший представитель порта Гамбург в Петербурге Дмитрий Васильев рассматривает как выгодный вариант наведение прямого морского маршрута из Турции до Санкт–Петербурга.
"В этом есть определённый смысл, потому что плечо от Китая или Индии до Турции намного меньше, чем из тех же азиатских портов в Гамбург или Роттердам", — говорит эксперт.
По его словам, суда вместимостью около 1,5 тыс. TEU можно загружать российскими контейнерами и отправлять напрямую в Петербург, куда они будут приходить быстрее больших лайнеров, обязательно делающих заходы в европейские хабы трансшипмента. Стоимость фрахта будет главным образом зависеть от цен на топливо, что для России не должно стать проблемой.
Руслан Кисс, генеральный директор ООО "Экспертный консалтинг", высказывает скептицизм относительно перспектив линии между Турцией и Санкт–Петербургом.
"Трафик через Турцию вряд ли позволит компенсировать хотя бы четверть потока, который шёл через Европу в Большой порт Санкт–Петербург", — говорит он, добавляя, что перспективнее в этом плане выглядит транспортировка между Турцией и портом Новороссийск.
По мнению Руслана Кисса, хороший потенциал сегодня имеет идея заходить в Петербург напрямую океанскими линиями. "Китайские перевозчики должны будут проработать эти маршруты, а порты потребуют углубления, доработки причалов и кранов", — говорит эксперт.
Также не стоит забывать про Калининград. А транзит в основную часть России из эксклава (по крайней мере пока) всё ещё обеспечивается стабильно.
Среди участников логистического рынка давно обсуждается иранское направление грузоперевозок. Но оно требует более интенсивного развития мультимодальности, железнодорожного контейнерного транзита. Также не в достаточной мере для полномасштабной загрузки развиты перевозки через Каспий или Кавказ.
В числе альтернативных хабов для российских грузов Руслан Кисс называет и порты на океанском побережье Северной Африки.
"Существующая там инфраструктура позволяет принимать большие контейнеровозы и осуществлять перевалку. Она, конечно, не сравнима с действующими мощностями Роттердама или Антверпена, но довольно много может на себя взять", — говорит Руслан Кисс. Тем не менее, по его словам, для полноценной реализации потенциала альтернативных маршрутов требуются вложения в сопутствующую инфраструктуру.
Выстрел в ногу
Первыми публично предложили включить в санкционный пакет запрет на сухопутные перевозки и заход в европейские порты Польша и страны Балтии. Возможно, что последние могут пострадать от этих мер не меньше самой России.
"Прибалтийская экономика довольно сильно завязана на российский транзит. Около 80% грузов, которые приходят в их порты, следуют в Россию или Белоруссию. В Прибалтике просто нет такого объёма промышленного производства и потребления, под который всё это везётся", — утверждает Дмитрий Васильев.
Тем не менее, учитывая оставляемую Евросоюзом "щель" для некоторых категорий грузов, не ожидается, что российско–белорусский транзит моментально упадёт до нуля. А вот смогут ли российские перевозчики в короткие сроки адаптироваться к такому сужению проработанных маршрутных схем, доступных для использования, пока сказать трудно.
